Apple presenta demanda contra OpenAI por supuesto robo de secretos empresariales
El gigante tecnológico Apple presentó una demanda contra OpenAI y dos exempleados, acusando “apropiación indebida” de secretos comerciales que ayudarían a la empresa matriz de ChatGPT en su incursión en el hardware de consumo. Esta demanda representa un nuevo nivel en la escalada entre ambos gigantes de la tecnología, después de meses de tensión entre ambas compañías. Apple acusa sustracción de información confidencial De acuerdo con información de la agencia Reuters , Apple presentó la demanda ante el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Norte de California . La querella acusa “una acción coordinada” para la sustracción de información confidencial de Apple, donde se incluyen: – Diseños de productos. – Procesos de fabricación. – Estrategias de la cadena de suministro. Además, la demanda fue presentada contra los exempleados Chang Liu , antiguo ingeniero eléctrico senior de sistemas, y Tang Yew Tan , quien fuera vicepresidente de diseño de productos para iPhone y Apple Watch. La demanda también incluye a la Fundación OpenAI , OpenAI Group PBC , así como IO Products . Hasta el momento, ninguna de las partes implicadas ha hecho comentarios al respecto. Apple acusa que Liu no devolvió una computadora de trabajo proporcionada por la empresa, y que desde este dispositivo aprovechó una falla de autentificación para acceder a la red interna de la empresa estadounidense y logró descargar cientos de archivos confidenciales de la compañía, relacionados con cuestiones de Hardware. La empresa estadounidense señaló que Tan, responsable de hardware en OpenAI, utilizó “metódicamente información confidencial” de Apple para beneficiar a su nuevo empleador, pues se envió por correo electrónico información sobre los proveedores del gigante tecnológico, así como resúmenes internos del sector antes de dejar la compañía. OpenAI contrató a más de 400 empleados de Apple En la demanda, Apple indicó que más de 400 exempleados trabajan actualmente para OpenAI, por lo que considieran que “no es de extrañar” que algunos de ellos tengan conocimiento de información confidencial. La compañía estadounidense añadió que empleados de OpenAI solicitaron información confidencial a proveedores de Apple, lo que además derivó en que estas empresas consideraran que tenían permiso de la compañía para utilizar dicha técnica. Apenas el año pasado, OpenAI adquirió la startup de hardware IO Products, fundada por un antiguo diseñador de Apple, Jony Ive. La operación se cerró por 6,500 millones de dólares. El movimiento buscaba marcar la evolución de la empresa del software al hardware de consumo. Apple había externado preocupación previamente En la demanda, Apple precisó que desde febrero pasado había contactado a OpenAI para externar su preocupación por la información confidencial que pudieran tener en sus manos, sin embargo, no hubo respuesta alguna. Previamente, se informó que OpenAI analizaba opciones legales contra Apple, para notificar un supuesto incumplimiento de contrato, pero sin que se considerara una demanda formal en aquel momento. ]]>
La mujer más poderosa del mercado de fichajes: representa a Haaland y a Gilberto Mora
El mercado actual de los futbolistas es un tema que poco se habla, a menos que exista un importante cambio de equipo, sin embargo, en las últimas horas se ha mencionado el nombre de Rafaela Pimenta quien se ha convertido en una de las personas más influyentes del futbol mundial. La abogada brasileña tiene una amplia cartera de clientes heredada del fallecido Mino Raiola y hoy representa a figuras como Erling Haaland , Santiago Gimenez , Matthijs de Ligt y la promesa mexicana Gilberto Mora . ¿Quién es Rafaela Pimenta? De abogada a representante de futbolistas Pimenta sigue el legado de Mino Raiola Su poder de negociación ha quedado demostrado en algunos de los fichajes más importantes del futbol europeo y, de acuerdo con Transfermarkt, administra una cartera de jugadores con un valor de mercado superior a 309 millones de euros. Rafaela Pimenta nació en São Paulo, Brasil, y antes de convertirse en representante de futbolistas desarrolló una carrera como abogada especializada en Derecho Internacional. Durante varios años colaboró con el reconocido agente Mino Raiola, uno de los negociadores más influyentes del futbol moderno, participando en contratos, transferencias internacionales y acuerdos comerciales de algunos de los mejores jugadores del mundo. Tras la muerte de Raiola, en 2022, Pimenta asumió el control de la agencia y la representación de la mayoría de sus clientes. Desde entonces encabeza negociaciones millonarias y consolida su posición como la primera mujer considerada una «superagente» del futbol masculino profesional. Su trabajo es reconocido con premios internacionales y este año fue incluida en la lista Forbes 50 Over 50 Global, que distingue a mujeres con gran influencia en sus respectivas industrias. Rafaela Pimenta trabajó durante más de dos décadas junto a Mino Raiola , uno de los representantes más influyentes y polémicos de la historia del deporte. Nacido en Nocera Inferiore, Italia, en 1967, Raiola creció en los Países Bajos, donde comenzó su carrera como intermediario de futbolistas gracias a su dominio de varios idiomas y su capacidad para negociar transferencias internacionales. Entre los jugadores que representó destacan Zlatan Ibrahimović, Paul Pogba, Erling Haaland, Gianluigi Donnarumma, Matthijs de Ligt, Mario Balotelli y Pavel Nedvěd, entre otros. Raiola participó en algunas de las transferencias más costosas de las últimas décadas, como el regreso de Pogba al Manchester United en 2016, una operación que entonces rompió el récord mundial de fichajes. ¿Cuánto se puede ganar como representante de futbolistas? Haaland, Santiago Gimenez y Gilberto Mora encabezan su cartera Mino Raiola falleció el 30 de abril de 2022, a los 54 años, después de enfrentar problemas de salud derivados de una enfermedad pulmonar. Tras su muerte, Rafaela Pimenta asumió la representación de la mayoría de sus futbolistas y continuó con la agencia que ambos habían construido. Aunque su patrimonio no ha sido revelado públicamente, especialistas en representación deportiva estiman que una agente FIFA obtiene ingresos mediante comisiones por transferencias, renovaciones de contrato, salarios y derechos de imagen. Diversas estimaciones sitúan la fortuna de Pimenta entre 46 y 69 millones de dólares, aunque la cifra no ha sido confirmada oficialmente. Su influencia también se refleja en el valor de los jugadores que representa, la plataforma Transfermarkt calcula que la cartera actual de Rafaela Pimenta supera los 309 millones de euros, con Erling Haaland como su principal activo, valuado en 200 millones de euros. El nombre más importante del portafolio de Rafaela Pimenta es el delantero noruego Erling Haaland, estrella del Manchester City y considerado uno de los futbolistas más valiosos del mundo, quien mañana disputará un encuentro contra Inglaterra. Incluso la propia agente aseguró hace algunos años que el atacante podría convertirse en el primer jugador con un valor de 1,000 millones de euros por el impacto deportivo y comercial que genera. Otro de sus clientes más importantes es el mexicano Santiago Gimenez, delantero del AC Milan, quien se convirtió en uno de los fichajes más relevantes del futbol italiano tras su paso por el Feyenoord y canterano del Cruz Azul de la Liga MX. ¿Qué otros futbolistas representa Rafaela Pimenta? La representante acompañó las negociaciones que llevaron al atacante mexicano a la Serie A, uno de los movimientos más importantes de su carrera. La cartera de Pimenta también incluye a Gilberto Mora, mediocampista ofensivo de Club Tijuana y una de las mayores promesas del futbol mexicano. Con apenas 17 años, el joven ya aparece entre los clientes de la agente brasileña y tiene un valor de mercado cercano a los 10 millones de euros, según Transfermarkt, lo que ha despertado el interés de clubes europeos. Además de ellos, la brasileña representa múltiples jugadores, entre ellos: Matthijs de Ligt. Noussair Mazraoui. Marco Verratti. Alphonse Aréola. Henrikh Mkhitaryan. ]]>
¿Qué pasará con mi cuenta Nu y los rendimientos en las ‘Cajitas’?
Nu se convirtió en la primera Sofipo en migrar a banco tras la última autorización de la Comisión Nacional Bancaria y de Valores (CNBV). Después de tres años de haber iniciado la solicitud ante el regulador, la institución se convertirá en el 54 banco del sistema financiero mexicano y para los clientes que tienen una cuenta de ahorro o una tarjeta de crédito, la experiencia no cambia para ellos. «Con nuestra reciente autorización para operar como institución de banca múltiple, mantenemos firme nuestra propuesta de valor: una tarjeta de crédito sin anualidad ni comisiones , la Cuenta Nu de Débito acompañada de tasas de rendimiento atractivas y con el beneficio inmediato de la máxima protección al ahorro que otorga el seguro del IPAB», respondió Nu a una solicitud de información. Aunque la licencia bancaria permitirá a Nu ofrecer productos como la portabilidad o créditos de nómina sus clientes deberán esperar a que la empresa habilite esta opción. ¿Cambiarán los rendimientos de las Cajitas? Nu informó que los rendimientos de las Cajitas se mantienen desde mayo, es decir, con rendimientos de 6.50% al año para la Cuenta Nu de Débito . Para las Cajitas con ahorros congelados , los rendimientos varían : de 6.55% para el ahorro a 7 días; de 6.6% para el ahorro a 28 días, de 6.7% para el plazo de 90 días y de 6.8% para plazo de 180 días. «Cualquier ajuste futuro se continuará realizando bajo un criterio de estricta prudencia, evaluando de forma constante las condiciones macroeconómicas y los movimientos en el contexto financiero de México», destacó la firma. ]]>
Hacienda aumenta subsidio para Magna y diésel; Premium sigue sin apoyo
La Secretaría de Hacienda y Crédito Público ( SHCP ) aumentó los estímulos fiscales para la gasolina Magna y el diésel durante la semana del 11 al 17 de julio de 2026, mientras que mantuvo sin apoyo a la gasolina Premium . De acuerdo con lo publicado en el Diario Oficial de la Federación (DOF), la gasolina Magna tendrá un estímulo fiscal de 15.95% , equivalente a 1.06 pesos por litro . Con ello, la cuota del Impuesto Especial sobre Producción y Servicios ( IEPS ) que pagarán los consumidores será de 5.63 pesos por litro . El apoyo es mayor al de la semana previa , cuando la gasolina verde contó con un estímulo de 10.62%, equivalente a 0.7118 pesos por litro. Para la gasolina Premium , Hacienda mantuvo el estímulo en 0.00% , por lo que los automovilistas que carguen gasolina roja pagarán la cuota completa del IEPS, de 5.6579 pesos por litro . En el caso del diésel , el estímulo fiscal también aumentó . Para la semana del 11 al 17 de julio será de 26.26%, equivalente a 1.93 pesos por litro . Así, la cuota disminuida del IEPS quedará en 5.42 pesos por litro . En la semana anterior, el diésel tuvo un estímulo de 17.85%, equivalente a 1.3140 pesos por litro, por lo que el apoyo fiscal aumentó de forma relevante para este combustible. El ajuste ocurre en un contexto en el que los movimientos en los precios internacionales del petróleo no se trasladan de forma inmediata al bolsillo de los consumidores. El precio final de las gasolinas no depende únicamente del crudo, sino también del IEPS, el tipo de cambio, los costos de refinación, transporte, almacenamiento y distribución, además de que México importa una parte relevante de los combustibles que consume. El DOF también señala que no habrá estímulos complementarios para ninguno de los tres combustibles durante el periodo referido. ]]>
¿Quién es el dueño de Patio Universidad, la plaza que desafía el dominio de Slim frente a Plaza Universidad
Es bien sabido que Plaza Universidad forma parte del imperio inmobiliario de Carlos Slim y su conglomerado Grupo Carso. Sin embargo, justo en la contraesquina se levanta un competidor más reciente: Patio Universidad . Ambos centros comerciales están separados únicamente por el cruce de avenida Popocatépetl y la calle Parroquia, en la alcaldía Benito Juárez de la Ciudad de México. La cercanía los ha convertido en rivales directos por atraer a los mismos consumidores. Pero, ¿ quién es el dueño de Patio Universidad ?, ¿qué empresa está detrás de esta plaza comercial y cómo ha logrado competir frente al imperio de Slim al otro lado de la calle? Aquí te contamos todo lo que debes saber. ¿Quién es el dueño de Patio Universidad? Patio Universidad forma parte del portafolio de Fibra Uno (FUNO), el mayor fideicomiso de inversión en bienes raíces de México. La empresa es propietaria del centro comercial y también se encarga de su administración y comercialización. Si el nombre de FUNO no te resulta familiar, es la misma compañía que desarrolló Mitikah , el complejo de usos mixtos ubicado también al sur de la Ciudad de México. Patio Universidad abrió sus puertas en 2011 como parte de la estrategia de expansión de la empresa. A diferencia de una empresa tradicional, FUNO no tiene un solo dueño . Al cotizar en la Bolsa Mexicana de Valores como una FIBRA, su propiedad está distribuida entre miles de inversionistas que poseen Certificados Bursátiles Fiduciarios Inmobiliarios (CBFI). No obstante, el control de la compañía recae principalmente en las familias El-Mann y Attié , fundadoras de FUNO, que mantienen una influencia decisiva en la estrategia y administración del fideicomiso, tal y como se lee en el reporte anual 2025 del fideicomiso . Quienes adquieren certificados de FUNO participan en las ganancias que generan las rentas de su portafolio inmobiliario, aunque no son propietarios directos de cada uno de los inmuebles. La operación diaria del fideicomiso está a cargo de F1 Management, mientras que Banco Actinver funge como fiduciario. En otras palabras, Patio Universidad pertenece a FUNO, un fideicomiso respaldado por miles de inversionistas, pero cuyo grupo de control está encabezado por las familias El-Mann y Attié. ¿Es más grande que Plaza Universidad, de Carlos Slim? No. Aunque ambos centros comerciales compiten por los mismos clientes y están separados apenas por un cruce peatonal, Plaza Universidad es más grande que Patio Universidad . El centro comercial de Grupo Carso cuenta con 84 locales comerciales distribuidos en varios niveles y se levanta sobre un terreno de 25,441 metros cuadrados, lo que le permite ofrecer una mayor oferta comercial. En contraste, Patio Universidad , propiedad de Fibra Uno (FUNO), alberga 45 locales comerciales y tiene un área rentable cercana a los 23,300 metros cuadrados. Sin embargo, Patio Universidad juega con una ventaja: es un desarrollo mucho más reciente. Mientras Plaza Universidad abrió sus puertas en 1969 y es uno de los centros comerciales más emblemáticos de la Ciudad de México, Patio Universidad fue inaugurado en 2011 , con un concepto más moderno y espacios diseñados para adaptarse a las necesidades actuales de los consumidores. En otras palabras, Plaza Universidad supera a Patio Universidad en tamaño y número de locales, pero el complejo de FUNO apuesta por una infraestructura más nueva para competir de frente con el histórico centro comercial de Carlos Slim. ¿Cómo compite Patio Universidad con Plaza Universidad? Aunque Plaza Universidad la supera en tamaño y número de locales, Patio Universidad ha encontrado otras formas de competir . Su apuesta está en una mezcla comercial enfocada en el consumo cotidiano, la gastronomía y los servicios . Mientras Plaza Universidad tiene como principales anclas a Sears, Sanborns y DAX, Patio Universidad atrae visitantes con Walmart Express, además de restaurantes como PF Chang’s, California Pizza Kitchen, Starbucks y Krispy Kreme . A ello se suma un complejo de Cinépolis y un gimnasio Sports World, negocios que generan visitas constantes y ayudan a mantener un flujo de clientes durante todo el día. Gracias a esta estrategia, Patio Universidad registra una afluencia anual de alrededor de 5.9 millones de visitantes, una cifra que refleja su capacidad para mantenerse como uno de los centros comerciales más concurridos de la zona. Además, la estrategia de Fibra Uno se basa en atraer marcas competitivas y mantener altos niveles de ocupación en sus inmuebles, lo que fortalece la posición del centro comercial frente a otros complejos de la capital. En lugar de competir por tamaño, Patio Universidad ha apostado por una combinación de gastronomía, entretenimiento, servicios y tiendas de conveniencia. La estrategia le ha permitido atraer alrededor de 5.9 millones de visitantes al año y consolidarse como uno de los principales centros comerciales del sur de la Ciudad de México. ]]>
Tras los incidentes en el Interoceánico, la carga ferroviaria exige reglas para convivir con los trenes de pasajeros
La revitalización del transporte ferroviario de pasajeros impulsada por el gobierno de la presidenta Claudia Sheinbaum comenzó a modificar el panorama de la industria ferroviaria mexicana. Aunque el proyecto contempla la construcción de nuevas vías para evitar compartir infraestructura con los trenes de carga, el sector privado anticipa que la transición implicará cambios operativos, retos regulatorios y posibles afectaciones durante la etapa de construcción. La administración federal tiene como objetivo desarrollar más de 3,000 kilómetros de nuevas vías férreas para pasajeros mediante proyectos como el Tren México-Querétaro , cuya entrada en operación está prevista para septiembre del próximo año. Para las empresas de carga, el principal desafío no será únicamente la convivencia futura entre ambos servicios, sino el impacto que las obras podrían generar sobre una red ferroviaria que durante las últimas décadas se ha especializado casi exclusivamente en el transporte de mercancías. Francisco Fabila, presidente de la Asociación Mexicana Ferroviaria (AMF) , considera positivo que el gobierno haya optado por desarrollar una infraestructura dedicada para pasajeros en lugar de operar ambos servicios sobre una misma vía, una decisión que, asegura, permitirá preservar la eficiencia de los dos segmentos. No obstante, advierte que el proceso constructivo requerirá una estrecha coordinación para evitar interrupciones en el movimiento de mercancías. “Habrá un proceso constructivo de estos servicios que tendrá que convivir mucho con la carga que pasa muy pegada y como asociación estamos presionando mucho a que se pueda privilegiar la fluidez de la carga y que no se vea impactada al momento de la construcción”, comenta a Expansión al concluir su participación en el 26 Foro Nacional de Transporte de Mercancías . De acuerdo con estimaciones de la AMF, apenas 0.5% de los proyectos ferroviarios del gobierno utilizarían la misma vía que actualmente emplean los trenes de carga. Sin embargo, Fabila anticipa que, una vez en operación, existirán ajustes, particularmente en materia de velocidad , para garantizar la seguridad de ambos servicios. “Sabemos que es natural que habrá restricciones de velocidad cuando esto suceda, pero ojalá que sea lo menos. Afortunadamente, una extraordinaria noticia que no será operación mixta y que será una operación dedicada para cada tipo de servicio. Si no hubiese sido así terminarías con dos servicios eficientes y restando la eficiencia, contrario al objetivo de que se logre tener dos servicios de forma eficiente”, señala el también gerente general del Ferrocarril y Terminal del Valle de México (Ferrovalle) . Piden fortalecer la regulación Más allá de la infraestructura, la industria considera que el mayor reto está en el marco regulatorio . Luis Hernández, presidente de la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI) , afirma que el sistema ferroviario mexicano todavía carece de una autoridad con las capacidades suficientes para supervisar la coexistencia entre trenes de carga y pasajeros, un aspecto que considera indispensable para evitar incidentes. Como referencia, menciona el Positive Train Control (PTC) , el sistema utilizado en Estados Unidos para monitorear en tiempo real la velocidad y ubicación de los trenes, el cual podría servir como base para fortalecer los estándares de seguridad en México. “Para nosotros como industria sí es un golpe porque ya se cedieron algunos derechos de vía en el México-Querétaro. Ya están trabajando en la conexión de Saltillo a Monterrey para hacer el Nuevo Laredo y la verdad es que no estamos preparados y ya lo vimos con la operación del Interoceánico y lo que está pasando con el Tren Maya. Tiene que entrar un tema regulatorio muy fuerte”, comenta a Expansión el también vicepresidente ejecutivo intermodal de Grupo México Transportes . Piden fortalecer la regulación Más allá de la infraestructura, la industria considera que el mayor reto está en el marco regulatorio . Luis Hernández, presidente de la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI) , afirma que el sistema ferroviario mexicano todavía carece de una autoridad con las capacidades suficientes para supervisar la coexistencia entre trenes de carga y pasajeros, un aspecto que considera indispensable para evitar incidentes. Como referencia, menciona el Positive Train Control (PTC) , el sistema utilizado en Estados Unidos para monitorear en tiempo real la velocidad y ubicación de los trenes, e l cual podría servir como base para fortalecer los estándares de seguridad en México. “Para nosotros como industria sí es un golpe porque ya se cedieron algunos derechos de vía en el México-Querétaro. Ya están trabajando en la conexión de Saltillo a Monterrey para hacer el Nuevo Laredo y la verdad es que no estamos preparados y ya lo vimos con la operación del Interoceánico y lo que está pasando con el Tren Maya. Tiene que entrar un tema regulatorio muy fuerte ”, comenta a Expansión el también vicepresidente ejecutivo intermodal de Grupo México Transportes . Ven posible la convivencia Desde Canadian Pacific Kansas City (CPKC) consideran que la coexistencia entre trenes de pasajeros y de carga es viable, siempre que exista una coordinación permanente entre autoridades y operadores privados. Linda Hernández, gerente de negocios y desarrollo industrial de la empresa, señala que la experiencia de CPKC con Amtrak en Estados Unidos demuestra que ambos servicios pueden compartir corredores ferroviarios bajo una planeación adecuada y reglas de operación claras. “Siempre hemos mostrado total colaboración con el gobierno para poder hacerlo y creo que el gran secreto de que podamos coexistir, porque en Norteamérica, parte de CPKC, nosotros coexistimos sobre todo lo que es en el norte de Estados Unidos con el ferrocarril de pasajeros Amtrak. Parte de nuestra teoría o nuestra propuesta hacia el gobierno es que hay maneras de coexistir, pero hay que hacerlo de forma ordenada”, afirma. El Tren México-Querétaro, uno de los prioritarios en el plan ferroviario, será el primero en estar listo, con la promesa de que arranque operaciones en septiembre del año entrante acuerdo con las autoridades y en tanto la fecha llega, los privados tratan de adaptarse a estas nuevas reglas del juego. ]]>
¿Cuánto cuesta estudiar Derecho en las universidades privadas mejor ranqueadas de México?
Convertirse en abogado en una de las universidades privadas más reconocidas de México puede representar una inversión superior a 1.5 millones de pesos únicamente en colegiaturas . Con motivo del Día del Abogado , que se conmemora el 12 de julio, te presentamos cuánto cuesta estudiar la licenciatura en Derecho en cinco instituciones privadas en México, de las cuales tres están entre las mejores del país en el QS World University Rankings 2026 por su indicador de Reputación entre Empleadores. ¿Cuál es la mejor universidad para estudiar Derecho? Las universidades más caras para estudiar Derecho – – En algunos casos, el costo de la carrera equivale al precio de una vivienda en varias ciudades del país, sin considerar inscripción, titulación, materiales o gastos adicionales. Elegir una universidad para estudiar Derecho implica analizar mucho más que el plan de estudios, algunos factores como el prestigio académico, la empleabilidad de los egresados y la red de contactos profesionales suelen influir en la decisión de los aspirantes, pero también el costo de la carrera. En el QS World University Rankings 2026, la UNAM aparece como la universidad mexicana mejor posicionada en el indicador Reputación entre Empleadores, sin embargo, al ser una institución pública, sus costos son considerablemente menores. Entre las universidades privadas, el Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM) ocupa el segundo lugar nacional con una calificación de 65.9, seguido por el Tecnológico de Monterrey con 75.7 y la Universidad Panamericana con 63.6. ITAM El ITAM es también una de las opciones más costosas, para ingresar a la licenciatura en Derecho es necesario cubrir una cuota única de inscripción de 22,050 pesos. El primer semestre tiene un costo de 162,800 pesos, mientras que el cuarto semestre, considerado el de mayor costo, llega a los 198,000 pesos. Sumando los nueve semestres del programa, estudiar Derecho representa una inversión aproximada de un millón 570,850 pesos, sin incluir titulación, libros o gastos administrativos. El ITAM es una de las principales escuelas del país en Economía, Derecho y Ciencias Sociales y conocida por sus egresados como los expresidentes Felipe Calderón Hinojosa y Ernesto Zedillo Ponce de León. Tec de Monterrey Otra de las universidades con mayor reconocimiento es el Tecnológico de Monterrey . En esta opción, la colegiatura para Derecho alcanza 187,135 pesos por semestre considerando el pago de contado y sin beca. Si se cursa el programa completo bajo esas condiciones, la inversión supera 1.6 millones de pesos, sin tomar en cuenta exámenes de admisión, materiales, intercambios o el proceso de titulación. – – – Universidad Panamericana La Universidad Panamericana ( UP ) fue fundada en 1967 y ocupa el cuarto lugar entre las universidades mexicanas en el indicador Reputación entre Empleadores del QS 2026. Para quienes buscan estudiar Derecho, el primer pago es de 30,436 pesos, mientras que los siguientes cinco pagos semestrales ascienden a 31,320 pesos cada uno. Esto significa que el primer semestre tiene un costo aproximado de 187,036 pesos, sin considerar inscripción, seguro médico u otros conceptos. Escuela Libre de Derecho La Escuela Libre de Derecho , fundada en 1912 por un grupo de destacados juristas encabezados por Emilio Rabasa y Miguel S. Macedo, se ha caracterizado por impartir exclusivamente estudios jurídicos y por formar generaciones de ministros, magistrados, notarios y litigantes. Entre sus egresados figuran personalidades como Olga Sánchez Cordero, primera mujer en ocupar la Secretaría de Gobernación; el exministro de la Suprema Corte Mariano Azuela Güitrón, así como numerosos jueces y especialistas del derecho mexicano. En 2024, la colegiatura mensual de la Escuela Libre de Derecho era de 6,400 pesos, aunque durante abril y diciembre el pago se duplicaba a 12,800 pesos. IBERO Fundada en 1943 por la Compañía de Jesús, la Ibero se ha distinguido por su enfoque en derechos humanos, justicia social y litigio estratégico. La Universidad Iberoamericana, cuya licenciatura en Derecho contempla mensualidades de 36,704 pesos, cada semestre se puede dar en pago único en cinco pagos, el costo asciende a 183,520 pesos, sin incluir inscripción ni otros cargos. ¿Vale la pena pagar más de un millón de pesos por estudiar Derecho? Mientras que instituciones como el ITAM y el Tecnológico de Monterrey requieren inversiones superiores a 1.5 millones de pesos para completar la carrera, otras opciones privadas como la Universidad Panamericana, la Universidad Iberoamericana y la Escuela Libre de Derecho mantienen esquemas de pago distintos, aunque también representan una inversión considerable para las familias. Antes de tomar una decisión es recomendable verificar qué otros pagos se deben cubrir, las opciones de becas o financiamiento, así como el plan de estudios y lo que mejor se acomode a tus necesidades como futuro profesionista. ]]>
La lista de elementos que debes revisar en tu auto antes de viajar por carretera este verano
Si tienes planeado salir de viaje en las vacaciones de verano que se aproximan, una de las formas más populares de hacerlo es viajando en auto en carretera . Si tienes pensado hacer un viaje de este tipo, es importante tomar en cuenta que el vehículo debe estar en óptimas condiciones para realizar el viaje y así evitar incidentes durante el viaje . ¿Qué debo revisar en mi auto antes de salir a carretera? De acuerdo con los Ángeles Verdes de la Secretaría de Turismo (Sectur) , antes de viajar es recomendable realizar una revisión del automóvil, aunque lo más recomendable es hacerlo al menos dos veces al año. Si se tiene planeado salir a carretera, estos son los puntos que se deben tomar en consideración antes de emprender el viaje. – Llantas : se trata de la única parte del auto que permanece en contacto continuo con el pavimento, por lo que son una parte imprescindible para la seguridad de los tripulantes. Es importante comprobar que se encuentren en óptimas condiciones y no hayan caducado. – Frenos : es importante verificar el estado de los discos y las pastillas, comprobando que se encuentren en buen estado para salir a carretera. – Niveles de aceite : es importante recordar la fecha del último cambio de aceite. Además, es necesario revisar el nivel en frío con el auto nivelado. – Otros líquidos : además del aceite, es necesario verificar niveles de los líquidos de frenos, limpiaparabrisas, anticongelante y de dirección. – Luces : es indispensable verificar el estado de las luces, sobre todo si se conducirá de noche. Es necesario comprobar que todas las luces exteriores del auto funcionen correctamente, como lo especifica el fabricante. – Batería : si la batería tiene líquido, es necesario cambiarla y revisar el alternador. Es necesario mantener limpios los bornes y cambiar la batería en caso de presentar alguna deformación. – Dirección y suspensión : es importante verificar que los amortiguadores se encuentren en buen estado, pues forman parte del llamado triángulo de seguridad (junto a las llantas y los frenos). – Asientos : es importante verificar que los anclajes de los cinturones de seguridad estén en buenas condiciones. – Filtro de aire : es bueno revisar que esté en buenas condiciones, ya que en caso contrario, esto podría representar un mayor consumo de combustible. Elementos que no pueden faltar en el auto al salir de viaje No todo es una cuestión mecánica en el auto, pues aunque verificar el estado mecánico del auto es la medida de prevención más importante, es necesario llevar algunos elementos adicionales si se tiene contemplado viajar en carretera: – Llanta de refacción – Gato hidráulico y llave – Chaleco reflejante – Triángulos de emergencia homologados Se trata de objetos que pueden ser de gran utilidad en caso de ponchadura o descompostura del auto, por lo que es necesario contar con ellos en todo momento. Documentos que debes llevar al viajar en carretera Además de elementos físicos y verificar el estado mecánico del auto, también es importante llevar documentos personales y del propio auto, en caso de que lleguen a requerirse: – Licencia de conducir, física o digital. – Tarjeta de circulación. – Póliza de seguro vigente. – Verificación vehicular. ]]>
Hasta 50% de las juntas en el trabajo son improductivas: cómo implementar un día sin juntas correctamente
A Juan Pablo Ventosa su mamá le hacía siempre la misma pregunta. ¿Y tú cuándo trabajas? Más que reclamo era curiosidad, pues cada vez que lo llamaba por teléfono él estaba en una junta; por la mañana, por la tarde, a veces incluso de noche. “Yo era director general en una empresa familiar y siempre que mi mamá llamaba yo estaba en una reunión. Para ella, estar reunido tanto tiempo me limitaba de poder trabajar, y sí, cuando salía de la oficina, sentía que no había avanzado mucho”, comparte el actual líder académico del programa ejecutivo HR Evolution de EGADE Business School. Hoy, el directivo no titubea al señalar que muchas de las juntas son improductivas. “Yo necesito un equilibrio entre lo que leo, aprendo, innovo con lo que aporto en una junta, porque si no, no crezco”, apunta. Su experiencia personal tiene respaldo en los datos. De acuerdo con la Asociación Mexicana de Trabajo, entre 25 y 50% de las reuniones laborales son improductivas , no porque reunirse sea inútil, sino porque muchas juntas no tienen un objetivo definido, no se preparan o no terminan en decisiones concretas. A eso se suma que los altos ejecutivos destinan alrededor de 21 semanas al año a estar en reuniones , según la asociación. No importa si la modalidad es remota, híbrida o presencial, el calendario se llena de encuentros y el trabajo que requiere concentración, análisis y ejecución se empuja hacia el final del día o para el siguiente. “El cansancio no viene solo de la carga laboral, viene de la fragmentación del tiempo”, dice Ventosa. Las juntas de trabajo nacieron como espacios de toma de decisiones estratégicas, impulsadas por la necesidad de centralizar información y coordinar equipos. Sin embargo, con el tiempo se han convertido en un elemento burocrático cotidiano . Frente a ese desgaste, algunas empresas han empezado a incorporar un día sin juntas como parte de su política interna. Pero un día sin juntas no consiste únicamente en bloquear un espacio en el calendario y esperar que la productividad aparezca por sí sola. El consejero Gerardo García Rojas señala que esta medida funciona cuando se entiende como una decisión organizacional sobre cómo se usa el tiempo y cómo se toman las decisiones. “Desafortunadamente, el día sin juntas se puede considerar como un beneficio blando o algo que está de moda en algunas empresas, pero la medida impacta tanto en temas de productividad como en la gobernanza del tiempo, es decir, que las empresas tienen que dejar este espacio para darle a los líderes de la organización la oportunidad de realizar el trabajo que mueve el negocio”, comenta García Rojas. Cuando el día sin juntas se implementa bien, los beneficios llegan rápido. Hay menos interrupciones, mayor claridad y foco en prioridades, y reuniones más cortas y mejor preparadas. La gente llega con información revisada y con propuestas, no a leer documentos en voz alta. También baja la fatiga mental, porque el día deja de ser una sucesión constante de cortes. ¿Cómo empezar? Incorporar una política de día sin juntas requiere más intención que discurso. La experiencia con empresas que ya lo hacen apunta a una serie de pasos prácticos. El primero consiste en definir qué equipos pueden iniciar y cuáles requieren ciertos ajustes, además de establecer excepciones claras para crisis o temas con clientes, según sea el caso. “Yo creo que no hay que prohibir las juntas, hay que limitarlas. El objetivo de cada reunión tiene que estar claro, así como la excepción a la regla. ¿Te imaginas a un director general que en un día no se reúna con nadie? Cuesta imaginarlo, pero sí se pueden plantear alternativas para que eso suceda”, dice Ventosa. Otro paso es comenzar con franjas de horario sin juntas , por ejemplo, de 1:00 a 5:00 no se reúne nadie. Luego se puede pensar en un día completo. Ventosa sugiere, además, limitar la duración de las reuniones que sí ocurren; lo recomendable es no exceder una hora ni encadenar juntas sin que el cerebro descanse al menos 15 minutos. “Hay que poner las reglas sobre la mesa. No hay juntas sin explicar el objetivo de la reunión y el límite de tiempo. Otro punto es que solo estén las personas que deben estar. Las que no, que sean informadas a través de una minuta y con una bajada de la información. Eso es eficacia”, puntualiza. No menos importante es considerar la diferencia de horario entre países. Cuando la empresa opera solo a nivel nacional es más sencillo adoptar una política de día sin juntas, pero cuando la compañía es global, su eje debe girar en torno a una franja de horario compartida. “Trabajar con equipos en distintas partes del mundo no es tanto problema si hay empatía. En ocasiones hay países que ceden una parte de su inicio del día o del final del horario laboral. En ese entendimiento, las reuniones no duran más de 30 minutos para respetar el horario de los equipos”, dice Sandra Márquez, country manager de la agencia Talkability en México. “Hoy, las juntas las tenemos una vez a la semana para estatus y procuramos que no sean ni en lunes ni viernes. Así tengo en mi reloj del celular horarios de Argentina, Estados Unidos y España. Luego reviso y digo a ver qué hora es en Miami y qué hora en México y en Colombia. Ya agarramos el ritmo”, añade. El error más común es anunciar un día sin juntas sin cambiar nada en la operación. De ocurrir así, las reuniones se concentran en otros días, los correos se multiplican y el desgaste permanece. “Si no hay reglas, el día sin juntas se convierte en un día para ponerse al corriente y eso no cambia la forma de trabajar”, advierte García Rojas. Otro error frecuente es aplicarlo de manera rígida. No todos los equipos pueden operar igual. Hay áreas que requieren coordinación constante y otras que necesitan largos periodos de concentración. Por eso, muchas empresas empiezan de
Para qué sirve la «DS» en la transmisión automática de tu auto y cuándo debes usarla
Además de las posiciones tradicionales como P, R, N y D, muchas transmisiones automáticas incorporan una sigla que suele despertar dudas incluso entre conductores con años de experiencia al volante. Dependiendo de la marca, puede aparecer como una posición adicional en la palanca o integrada dentro del selector principal. Aunque está presente en numerosos modelos, su funcionamiento no siempre es el mismo y suele generar confusión sobre cuándo conviene activarla y qué cambia realmente en el comportamiento del vehículo. Qué significa la posición DS y por qué no es igual en todos los autos Qué ocurre dentro de la transmisión cuando activas DS Cuándo conviene utilizar la posición DS La sigla DS suele aparecer en la palanca de cambios o en el selector de algunas transmisiones automáticas. De acuerdo con los manuales de Nissan, significa Drive Sport, una denominación utilizada por varios fabricantes para identificar una configuración adicional dentro de la transmisión automática. Al seleccionar DS, la transmisión modifica su estrategia de funcionamiento respecto al modo Drive convencional. El sistema permite una conducción más dinámica al mantener automáticamente relaciones más cortas durante determinadas situaciones de manejo. Como resultado, el motor trabaja durante más tiempo en rangos de revoluciones superiores antes de realizar los cambios de marcha. SlashGear señala que, en modelos del Grupo Volkswagen, este modo retrasa los cambios ascendentes y mantiene el motor girando a mayores revoluciones. Además, la respuesta al acelerador suele volverse más inmediata. En algunos Honda y Acura equipados con transmisiones automáticas de diez velocidades, el sistema también está diseñado para interactuar de forma más activa con las paletas de cambio ubicadas detrás del volante, ofreciendo una experiencia de conducción más participativa. La DS puede ser útil en situaciones donde se requiere una respuesta más rápida del vehículo. Algunos ejemplos son: – Maniobras de rebase en carretera – Caminos con curvas frecuentes – Tramos montañosos con ascensos continuos – Descensos donde se busca aprovechar mejor el freno motor – Incorporaciones a vías rápidas – Situaciones donde se necesita acelerar con mayor inmediatez La principal desventaja de utilizar DS constantemente Todo incremento de desempeño tiene un costo. El uso de DS reduce la economía de combustible respecto al modo Drive tradicional. Dado que el motor permanece más tiempo a mayores revoluciones, el consumo de gasolina aumenta en comparación con una conducción enfocada en eficiencia. ]]>