Ni alemanes ni estadounidenses, los mexicanos prefieren los autos japoneses
A los mexicanos les gustan los automóviles japoneses . No es una moda ni el resultado de campañas agresivas. Es una preferencia sostenida, construida sobre atributos que han hecho sentido al consumidor mexicano: eficiencia en el uso de combustible, bajos costos de mantenimiento, confiabilidad mecánica y una oferta accesible. A diferencia de otros mercados de América Latina, donde las marcas europeas tienen posiciones predominantes, en México son las japonesas —Nissan, Toyota, Honda, Mazda, Suzuki, Mitsubishi y Subaru— las que se reparten cerca del 40% de las ventas de vehículos nuevos cada año, según datos de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores. Un dominio que se ha mantenido estable desde 2014, resistiendo nuevas entradas, fusiones de grupos y vaivenes económicos. Factores de éxito La primera marca japonesa que pisó territorio mexicano fue Nissan, a mediados del siglo XX. Con el tiempo, pasó de ser un jugador más a convertirse en el mayor fabricante de vehículos del país. Fue en 2009, en plena crisis de General Motors, cuando Nissan tomó por primera vez el liderazgo en ventas, y desde entonces no lo ha soltado. Pero la historia no se explica solo con cifras. Se explica mejor si se observa lo que han ofrecido estas marcas y cómo eso ha encajado con lo que busca el consumidor mexicano. Modelos accesibles, con buen rendimiento de combustible, bajos costos de mantenimiento, una red de servicio confiable y una reputación construida con constancia. Una propuesta simple, pero poderosa: vehículos “buenos, bonitos y baratos”. Mientras tanto, marcas como Ford o General Motors, que dominaron el mercado por décadas, comenzaron a tomar otro rumbo. Enfocadas en SUVs y pickups de mayor valor, fueron dejando de lado los autos de entrada. Ese giro estratégico les permitió conservar rentabilidad, pero les costó cercanía con un amplio segmento de compradores. En 2024, Ford representó menos del 4% de las ventas totales en México, pese a cumplir 100 años en el país. Toyota, Honda, Mazda y Suzuki, por el contrario, siguieron apostando por autos compactos, confiables, rendidores. Modelos como el Corolla, el Civic, el Mazda2 o el Swift se volvieron habituales en calles, flotillas y familias. No prometían lujo ni velocidad, sino duración y eficiencia. Y en un país donde el costo del combustible, la inseguridad vial y el acceso al crédito son variables sensibles, eso tiene peso. La producción local también ha sido un factor diferenciador. Con plantas activas en Aguascalientes, Guanajuato y Baja California, varias marcas japonesas han podido controlar sus costos logísticos, mejorar tiempos de entrega y mantener precios competitivos. Mazda, por ejemplo, aprovechó su capacidad local para lanzar versiones más accesibles de su modelos más vendidos y eso le ha permitido posicionarse como la sexta marca más vendida en el país. “Hace 20 años, cuando la marca llegó a México, nunca nos imaginamos el ‘monstruo’ que íbamos a construir”, dijo Miguel Barbeuto, presidente de Mazda en México. “El reto de este año es llegar a las 100,000 unidades vendidas, pero sin sacrificar la satisfacción del cliente, que siempre ha sido nuestra prioridad”, aseguró el ejecutivo. A diferencia de muchas armadoras estadounidenses, que dependen de importaciones desde Asia –más de 80% de las unidades que GM vende en México provienen de China–, las japonesas se han hecho locales. Volkswagen es la única marca alemana capaz de competir en volumen. Gracias a una producción nacional fuerte y a modelos bien posicionados como el Jetta, Taos y Tiguan, se ha mantenido como la tercera marca más vendida del país durante una década. Las demás marcas alemanas —Audi, BMW, Mercedes-Benz y Porsche— están enfocadas en el segmento premium, lo que naturalmente reduce su volumen. En otros mercados latinoamericanos, el guión es distinto. En Brasil, Fiat, Volkswagen y Chevrolet dominan las ventas. En Argentina, Volkswagen y Fiat se alternan el primer lugar. Incluso Renault o Peugeot, con orígenes europeos, tienen más tracción allí que en México. La historia mexicana parece moverse a otra velocidad. Coreanas y chinas ganan terreno La llegada de las marcas coreanas también merece atención. Hyundai y Kia, que comenzaron a vender en México en 2014 y 2015, respectivamente, crecieron con rapidez. Su propuesta, parecida a la japonesa —confiabilidad, diseño atractivo, buena garantía— caló hondo. Hoy tienen una participación relevante, aunque aún no logran desplazar al bloque japonés. En una década, ambas marcas conquistaron el 10% de las ventas de autos nuevos. “El éxito de Kia no es casualidad. Es el resultado de una combinación de atributos que el mercado mexicano valoraba y necesitaba: diseño atractivo, tecnología y seguridad. Kia no solo ha crecido, sino que se ha consolidado dentro del top 5 de ventas en México”, afirmó Horacio Chávez, director de Kia en el país. Las marcas chinas, por su parte, experimentaron un ascenso meteórico entre 2020 y 2023, impulsadas por precios bajos y diseños modernos. Llegaron a rozar el 10% del mercado. Sin embargo, enfrentaron pronto obstáculos: falta de cobertura de servicio, postventa deficiente y poca transparencia en sus cifras. Solo cinco marcas —MG, Chirey, JAC, Great Wall y Motor Nation— reportan ventas con regularidad. Al cierre de 2024, estas marcas acumularon 8% de las ventas de autos nuevos. Por ahora, no hay señales de que esta tendencia vaya a cambiar. Las marcas japonesas siguen leyendo correctamente el mercado mexicano. Y hoy se mantienen como las favoritas en las calles. ]]>
La autodeportación desde EU tiene un costo oculto para los migrantes
El gobierno de Estados Unidos emprende una nueva lucha contra la migración , pero ahora no solo consiste en la detención y expulsión de migrantes, sino que busca que ellos se autodeporten . A su regreso al poder, en enero, Trump eliminó la aplicación móvil CBP One introducida por la administración del expresidente demócrata Joe Biden para que los migrantes pudieran pedir cita en un puerto de entrada e ingresar legalmente en el país. La usaron más de 900,000 personas, según datos oficiales. Pero el gobierno de Trump la sustituyó por CBP Home, una aplicación que fomenta la autoexpulsión de los migrantes. Desde hace semanas, un video en el que la secretaria de Seguridad Nacional de Estados Unidos, Kristi Noem, invita a los inmigrantes a autodeportarse a través del uso de la aplicación, antes de amenazar a las personas con «atraparlas» si no lo hacen. El pasado 9 de mayo, Trump creó por decreto el proyecto «Vuelta a casa» que presenta a estos migrantes una elección: «Salir de Estados Unidos voluntariamente, con el apoyo y la asistencia financiera del gobierno federal, o quedarse y enfrentar las consecuencias”. Por consecuencias entiende, según cita, expulsión, enjuiciamiento, encarcelación, multas, embargo de salarios y la confiscación de ahorros y propiedades personales, incluyendo viviendas y vehículos. De acuerdo con un reportaje de la agencia Reuters, el gobierno de Trump impuso multas de hasta 1.8 millones de dólares para migrantes que viven de manera irregular en el país desde hace varios años. Con estas medidas, la administración Trump se propone acelerar las expulsiones a un costo muy inferior a los vuelos de deportación tradicionales. De acuerdo con el Departamento de Seguridad Nacional (DHS), estos serían hasta 70% menores. El DHS informó el 19 de mayo que el primer vuelo con migrantes que se «autodeportan» partió desde Texas hacia Honduras y Colombia con 64 personas a bordo. Lo que Trump no dice sobre la autodeportación La autodeportación es, en realidad, una figura que contempla la ley migratoria estadounidense desde hace tiempo, el retorno voluntario. Cada migrante recibió ayuda para el viaje, 1,000 dólares y conserva la posibilidad de poder regresar a Estados Unidos legalmente, afirma el DHS. Sin embargo, sin cambios en las leyes migratorias estadounidense, esta última promesa parece difícil de cumplir, indica en entrevista Luis Francisco Ochoa Corona, gerente de operaciones en MEXUS Migración. “No existen letras pequeñas sobre la salida voluntaria de Estados Unidos”, indicó el abogado migratorio, pero esto no elimina el problema de inadmisibilidad en el futuro. “Puede ser una buena decisión para personas que hayan decidido ya abandonar el país. Pero si están pensando salir del país con la idea de que no va a haber ningún problema para tramitar su visa, ahí sí no está correcto”, señala. Ochoa Corona explica que si una persona vivió en Estados Unidos de manera irregular por más de 365 días, o más de un año, puede dejar de ser admisible en Estados Unidos por lo menos 10 años. En caso de ser reincidente, es decir, si fue deportado con anterioridad y después reingresó al país sin documentos y vivió ahí por más un año, puede ser inadmisible por un periodo de 20 años o, quizás, hasta de por vida. ¿En qué casos es mejor la autodeportación y en cuáles no? «Esta idea de que ‘si son buenos van a regresar,’ no es así como lo mencionan, así con tan poquitas palabras. Es todo un proceso que hay. Por ejemplo, yo puedo ser una excelente persona y yo me autodeporto, pero duré más de 365 días, en lo que son peras o manzanas, yo ya tengo un castigo de 10 años», dijo. Las personas que salgan voluntariamente de Estados Unidos y busquen regresar al país después, ya sea como turistas o por negocios, tendrán que demostrar que sus circunstancias de vida cambiaron en su lugar de origen, pero aún así, será necesario que esperen por varios años para intentarlo. «Supongamos que fui bueno un año y mis circunstancias de vida cambiaron y yo trato de solicitar una visa, al momento de que el oficial del consulado americano vea que ya he vivido más tiempo en Estados Unidos que en México, probablemente eso sea suficiente para negarme la visa», ejemplificó el abogado. El abogado recomienda la autodeportación si un migrante cuenta con propiedades en Estados Unidos, pues este trámite le da tiempo para poner en orden este tipo de asunto, ya sea con la venta de los bienes o con la cesión de estos para algún miembro de la familia con residencia legal en Estados Unidos, a diferencia de lo que pasaría con una detención por parte de las autoridades migratorias. También señala que es una buena opción para quienes vivan en indigencia o circunstancias similares, pues esto les permitiría tener recursos para regresar a su país de origen y, quizás, poder reunirse con sus familiares, con la ayuda de las autoridades consulares de su país de origen. Sin embargo, en el caso de inmigrantes que tengan hijos ciudadanos de Estados Unidos, Ochoa Corona sugiere que es mejor intentar otro tipo de trámites. “El proceso que sería viable es un ajuste de estatus, una petición por parte de tu hijo ciudadano americano hacia ti, en el cual se puede complementar con un formulario que puede exentar el tema de la presencia física”, explica. Con información de AFP ]]>
Musk critica proyecto fiscal de Trump: No puede ser grande y bello a la vez
El multimillonario Elon Musk criticó el «grande y hermoso» proyecto de ley de impuestos y gastos del presidente Donald Trump , al decir que va en detrimento de sus esfuerzos para reducir el déficit presupuestario de Estados Unidos. «Así que, estaba como decepcionado de ver el proyecto de ley de enorme gasto francamente, lo que aumenta el déficit presupuestario en lugar de disminuirlo, y socava el trabajo que el equipo DOGE está haciendo», dijo Musk en una entrevista con CBS «Sunday Morning», a última hora del martes. «Creo que un proyecto de ley puede ser grande o puede ser bonito. Pero no sé si puede ser ambas cosas», dijo Musk en la entrevista. Musk, el hombre más rico del mundo, fue nombrado por Trump en febrero para liderar la caótica reforma del Gobierno federal como jefe del recién creado Departamento de Eficiencia Gubernamental, conocido como DOGE. La Cámara de Representantes de Estados Unidos aprobó el jueves el amplio proyecto de ley de impuestos y gastos que impulsa gran parte de la agenda política de Trump y prevé cargar al país con billones de dólares más de deuda. Trump y sus compañeros republicanos, que aprobaron la medida por un solo voto, apodaron la legislación como el «gran y hermoso proyecto de ley». ]]>
Nissan busca un financiamiento por 7,000 millones con apoyo del Reino Unido
La automotriz japonesa Nissan está considerando la posibilidad de recaudar más de 1 billón de yenes (7,000 millones de dólares) mediante la venta de deuda y activos, lo que incluiría un préstamo sindicado garantizado por el Gobierno británico, informó Bloomberg News el miércoles. La tercera mayor automotriz de Japón planea emitir hasta 630,000 millones de yenes en valores convertibles y bonos, incluyendo bonos de alto rendimiento en dólares estadounidenses y euros, según Bloomberg News, citando documentos a los que tuvo acceso. Nissan también está considerando la posibilidad de suscribir un préstamo sindicado de 1,000 millones de libras (1,350 millones de dólares) garantizado por UK Export Finance, según el informe. UK Export Finance es una agencia gubernamental que concede préstamos y seguros a los exportadores británicos. Según el informe de Bloomberg News, Nissan también está considerando la posibilidad de vender parte de las participaciones que posee en la automotriz francesa y socia desde hace años de la alianza Renault y en el fabricante de baterías AESC Group, así como plantas en Sudáfrica y México. Un representante de Nissan ha dicho que la empresa no hace comentarios sobre especulaciones. UK Export Finance también ha dicho que no comenta especulaciones sobre transacciones concretas. Bloomberg News cita fuentes que afirman que el consejo de administración de Nissan no parece haber aprobado aún la propuesta de financiación, por lo que no está claro si se llevará a cabo. Según el informe, la propuesta también incluiría la refinanciación de parte de la deuda. A principios de este mes, la empresa presentó un amplio plan de recorte de costos en virtud del cual prevé reducir su plantilla en torno a un 15% y reducir de 17 a 10 las fábricas de automóviles en todo el mundo. Iván Espinosa, CEO de Nissan, encabeza un proceso de reestructura operativa y financiera dentro de la compañía. Fuentes de la empresa dijeron a Reuters este mes que Nissan está estudiando la posibilidad de cerrar dos plantas de ensamblaje de automóviles en Japón y otras fábricas en el extranjero, incluida la de México, y detener la producción en Sudáfrica como parte de su plan de reducción de costos. Las acciones de Nissan subieron más de un 4% tras el informe, pero cedieron esas ganancias y cerraron con un descenso del 0.3%. ]]>
La justicia francesa condena a excirujano pederasta a 20 años de prisión
La justicia francesa condenó este miércoles al excirujano Joël Le Scouarnec a 20 años de prisión por violar o agredir sexualmente a 299 pacientes , en su mayoría cuando eran menores. Un historial de advertencias ignoradas La fiscalía había pedido la pena máxima de 20 años de prisión contra este «diablo» de «bata blanca» y otras medidas menos comunes como su reclusión en un centro para su tratamiento y vigilancia después de cumplirla. Pero el tribunal de Vannes, en el oeste de Francia, le impuso una condena más leve: el hombre de 74 años podrá solicitar la libertad condicional cuando cumpla dos tercios de la condena a 20 años . A pesar de haber sido condenado en 2005 por posesión de pornografía infantil, el cirujano continuó operando sin restricciones. La situación solo comenzó a revelarse en 2017, tras su jubilación, cuando una vecina de seis años lo acusó de abuso. Posteriormente, la policía halló en su domicilio diarios detallando los abusos que habría cometido durante su carrera. Las víctimas y organizaciones de protección infantil señalan que se trata de un «fallo sistémico». «¿Cuántas personas sabían que era un pedófilo y le permitieron seguir atendiendo niños?», cuestiona una de las víctimas entrevistadas por AFP. «Ellos lo sabían y no hicieron nada». ]]>
Ni alemanes ni estadounidenses, los mexicanos prefieren los autos japoneses
A los mexicanos les gustan los vehículos japoneses . No es una moda ni el resultado de campañas agresivas. Es una preferencia sostenida, construida sobre atributos que han hecho sentido al consumidor mexicano: eficiencia en el uso de combustible, bajos costos de mantenimiento, confiabilidad mecánica y una oferta accesible. A diferencia de otros mercados de América Latina, donde las marcas europeas tienen posiciones predominantes, en México son las japonesas —Nissan, Toyota, Honda, Mazda, Suzuki, Mitsubishi y Subaru— las que se reparten cerca del 40% de las ventas de vehículos nuevos cada año, según datos de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores. Un dominio que se ha mantenido estable desde 2014, resistiendo nuevas entradas, fusiones de grupos y vaivenes económicos. Factores de éxito La primera marca japonesa que pisó territorio mexicano fue Nissan, a mediados del siglo XX. Con el tiempo, pasó de ser un jugador más a convertirse en el mayor fabricante de vehículos del país. Fue en 2009, en plena crisis de General Motors, cuando Nissan tomó por primera vez el liderazgo en ventas, y desde entonces no lo ha soltado. Pero la historia no se explica solo con cifras. Se explica mejor si se observa lo que han ofrecido estas marcas y cómo eso ha encajado con lo que busca el consumidor mexicano. Modelos accesibles, con buen rendimiento de combustible, bajos costos de mantenimiento, una red de servicio confiable y una reputación construida con constancia. Una propuesta simple, pero poderosa: vehículos “buenos, bonitos y baratos”. Mientras tanto, marcas como Ford o General Motors, que dominaron el mercado por décadas, comenzaron a tomar otro rumbo. Enfocadas en SUVs y pickups de mayor valor, fueron dejando de lado los autos de entrada. Ese giro estratégico les permitió conservar rentabilidad, pero les costó cercanía con un amplio segmento de compradores. En 2024, Ford representó menos del 4% de las ventas totales en México, pese a cumplir 100 años en el país. Toyota, Honda, Mazda y Suzuki, por el contrario, siguieron apostando por autos compactos, confiables, rendidores. Modelos como el Corolla, el Civic, el Mazda2 o el Swift se volvieron habituales en calles, flotillas y familias. No prometían lujo ni velocidad, sino duración y eficiencia. Y en un país donde el costo del combustible, la inseguridad vial y el acceso al crédito son variables sensibles, eso tiene peso. La producción local también ha sido un factor diferenciador. Con plantas activas en Aguascalientes, Guanajuato y Baja California, varias marcas japonesas han podido controlar sus costos logísticos, mejorar tiempos de entrega y mantener precios competitivos. Mazda, por ejemplo, aprovechó su capacidad local para lanzar versiones más accesibles de su modelos más vendidos y eso le ha permitido posicionarse como la sexta marca más vendida en el país. “Hace 20 años, cuando la marca llegó a México, nunca nos imaginamos el ‘monstruo’ que íbamos a construir”, dijo Miguel Barbeuto, presidente de Mazda en México. “El reto de este año es llegar a las 100,000 unidades vendidas, pero sin sacrificar la satisfacción del cliente, que siempre ha sido nuestra prioridad”, aseguró el ejecutivo. A diferencia de muchas armadoras estadounidenses, que dependen de importaciones desde Asia –más de 80% de las unidades que GM vende en México provienen de China–, las japonesas se han hecho locales. Volkswagen es la única marca alemana capaz de competir en volumen. Gracias a una producción nacional fuerte y a modelos bien posicionados como el Jetta, Taos y Tiguan, se ha mantenido como la tercera marca más vendida del país durante una década. Las demás marcas alemanas —Audi, BMW, Mercedes-Benz y Porsche— están enfocadas en el segmento premium, lo que naturalmente reduce su volumen. En otros mercados latinoamericanos, el guión es distinto. En Brasil, Fiat, Volkswagen y Chevrolet dominan las ventas. En Argentina, Volkswagen y Fiat se alternan el primer lugar. Incluso Renault o Peugeot, con orígenes europeos, tienen más tracción allí que en México. La historia mexicana parece moverse a otra velocidad. Coreanas y chinas ganan terreno La llegada de las marcas coreanas también merece atención. Hyundai y Kia, que comenzaron a vender en México en 2014 y 2015, respectivamente, crecieron con rapidez. Su propuesta, parecida a la japonesa —confiabilidad, diseño atractivo, buena garantía— caló hondo. Hoy tienen una participación relevante, aunque aún no logran desplazar al bloque japonés. En una década, ambas marcas conquistaron el 10% de las ventas de autos nuevos. “El éxito de Kia no es casualidad. Es el resultado de una combinación de atributos que el mercado mexicano valoraba y necesitaba: diseño atractivo, tecnología y seguridad. Kia no solo ha crecido, sino que se ha consolidado dentro del top 5 de ventas en México”, afirmó Horacio Chávez, director de Kia en el país. Las marcas chinas, por su parte, experimentaron un ascenso meteórico entre 2020 y 2023, impulsadas por precios bajos y diseños modernos. Llegaron a rozar el 10% del mercado. Sin embargo, enfrentaron pronto obstáculos: falta de cobertura de servicio, postventa deficiente y poca transparencia en sus cifras. Solo cinco marcas —MG, Chirey, JAC, Great Wall y Motor Nation— reportan ventas con regularidad. Al cierre de 2024, estas marcas acumularon 8% de las ventas de autos nuevos. Por ahora, no hay señales de que esta tendencia vaya a cambiar. Las marcas japonesas siguen leyendo correctamente el mercado mexicano. Y hoy se mantienen como las favoritas en las calles. ]]>
El peso cae por tercera sesión en antesala de minuta de la Fed
El peso mexicano se deprecia el miércoles por tercera jornada consecutiva en las horas previas a la divulgación de la minuta del más reciente encuentro de política monetaria de la Reserva Federal en busca de pistas sobre su próximo recorte de tipos de interés. La moneda MXN= cotiza en 19.30 por dólar , con una pérdida de 0.22% frente al precio de referencia de LSEG del martes. Bolsa sube por cuarta sesión En las últimas tres sesiones acumulaba un retroceso cercano al 0.50%, aun así, se mantenía en torno a sus mejores niveles desde octubre del año pasado. «Esperamos que el sesgo de recuperación prevalezca, la perforación de un Fibonacci que se sitúa en los 19.24 establecerá una señal favorable. En este sentido, la resistencia que pondrá a prueba se localiza en los 19.18», dijo Grupo Financiero Banorte en una nota de análisis. A nivel local también será clave la publicación el jueves del informe trimestral de Banco de México que ofrecerá actualizaciones sobre las perspectivas de la autoridad monetaria para la inflación y la economía del país latinoamericano. La bolsa mexicana avanzaba el miércoles por cuarta jornada consecutiva, oscilando en torno a sus máximos históricos, en las horas previas a la divulgación de la minuta del más reciente encuentro de política monetaria de la Reserva Federal estadounidense. El índice líder S&P/BMV IPC .MXX , que agrupa a las acciones más negociadas del mercado doméstico, subía un 0.48% a 58,876.58 puntos , con un retorno del 1.7% en las últimas cuatro sesiones. El martes, la bolsa tocó un récord máximo histórico de 59,735.43 unidades. ]]>
Liverpool entra al lujo estadounidense con Nordstrom: qué significa
El Puerto de Liverpool ‘cruzó’ la frontera norte. La compañía, que opera las cadenas Liverpool y Suburbia, adquirió el 49.9% de la participación accionaria en Nordstrom , uno de los retailers de lujo más influyentes de Estados Unidos, por un monto de 1,230 millones de dólares. Aunque la familia fundadora de Nordstrom mantiene el control, con 50.1%, la participación de Liverpool marca un giro en su internacionalización y modernización operativa. La operación, que comenzó a gestarse desde 2022, –cuando la minorista mexicana adquirió 9.9% de participación de la empresa– se alinea con una serie de transformaciones que Liverpool ya había iniciado para robustecer su modelo de negocio. Desde entonces, la empresa mexicana insinuó que el acuerdo traería consigo capacidades clave para mejorar su desempeño logístico, digital y comercial, tanto dentro como fuera del país. “La integración de las empresas va a servir para darle un giro total a Nordstrom en Estados Unidos”, afirma Carlos Hermosillo, analista bursátil independiente. Según el experto, la alianza permitirá una reestructuración del modelo de tiendas, con mayor apertura arquitectónica y la incorporación de nuevas marcas de lujo para captar a consumidores más jóvenes y exigentes. ¿Liverpool traerá Nordstrom a México? Fundada en 1901 en Seattle como una zapatería, Nordstrom se ha consolidado como uno de los retailers de lujo más importantes de Estados Unidos. Su modelo de negocio combina marcas exclusivas, atención personalizada y una experiencia de compra diferenciada tanto en tiendas físicas como en línea. Actualmente opera más de 350 establecimientos, entre tiendas Nordstrom y Nordstrom Rack, que ofrecen desde moda de diseñador hasta productos de belleza y artículos para el hogar. Además, su plataforma digital es una de las más avanzadas del sector retail en América del Norte. En México, Nordstrom no tiene presencia física ni virtual. Sin embargo, la adquisición parcial por parte de El Puerto de Liverpool no se trata de la llegada de una tienda nueva, sino del acceso de una empresa mexicana a una de las cadenas más sofisticadas del retail global, con todo el conocimiento operativo, logístico y tecnológico que eso implica. Liverpool ha buscado posicionarse en el ecosistema omnicanal compitiendo con gigantes como Amazon y Mercado Libre. La compra parcial de Nordstrom le otorga acceso a una de las estrategias digitales más avanzadas del retail norteamericano, que podría replicarse o adaptarse a su operación nacional. Nordstrom debutó su tienda en línea en 2002 y, desde entonces, ha sido pionera en la integración de canales físicos y digitales. En 2008 incorporó el modelo de “pick-up in store”, y ha desarrollado una cadena logística eficiente que abarca desde la adquisición del producto hasta su entrega personalizada al cliente. Esta experiencia será un activo clave para Liverpool. “El valor agregado es claro: le da entrada con participación de mercado importante en Estados Unidos, en medio del crecimiento omnicanal, que se mantiene relevante para Nordstrom”, apunta Hermosillo. La diversificación geográfica es solo una parte de la ecuación; la transferencia de conocimiento en áreas como la gestión de inventarios, fidelización y personalización de la experiencia también es parte del objetivo. En México, Liverpool ya ha dado pasos importantes en su digitalización. Desde 2020, con el auge del ecommerce, la empresa aceleró el desarrollo de su plataforma en línea. Hoy, las ventas digitales representan el 28.7% del total consolidado, una cifra que refleja el peso creciente del canal online dentro de su estrategia multicanal. Durante el primer trimestre del año, las ventas consolidadas de El Puerto de Liverpool ascendieron a 45,527 millones de pesos, un crecimiento de 10.4% respecto a los 41,220 millones del mismo periodo del año anterior. El negocio comercial, que agrupa a Liverpool y Suburbia, aumentó 9.5%, mostrando un dinamismo sostenido. Para financiar parte de la adquisición del 49.9% de Nordstrom, El Puerto de Liverpool emitió en enero de 2025 deuda por 1,000 millones de dólares en los mercados internacionales. Fitch Ratings asignó una calificación de BBB+ a los bonos con vencimiento en 2032 y 2037, lo que representa el tercer nivel sobre el grado de inversión, reflejando una evaluación positiva sobre la solidez financiera de la empresa mexicana. La calificadora había anticipado inicialmente que la colocación podría rondar los 900 millones de dólares, pero el monto final superó esa estimación, evidenciando el respaldo del mercado a la estrategia de internacionalización de Liverpool. Pese a la magnitud del acuerdo, la empresa mexicana ha sido clara en que no planea traer la marca Nordstrom al mercado nacional. La estrategia no busca replicar el formato, sino aprovechar la alianza para reforzar su competitividad en ambos lados de la frontera. La participación minoritaria también le permite a Liverpool observar de cerca el comportamiento del consumidor estadounidense y experimentar en un entorno de mayor sofisticación tecnológica y comercial. Esto podría traducirse en innovaciones aplicables al mercado mexicano, como mejores prácticas en surtido, logística inversa y programas de lealtad. Además de los beneficios estratégicos, la operación también representa un posicionamiento financiero interesante. Al adquirir menos del 50% de la compañía, Liverpool evita consolidar los pasivos de Nordstrom en sus estados financieros, pero accede a una importante porción de sus utilidades y a su ecosistema operativo. ]]>
Impuesto a remesas impactará en 3% del PIB
Este miércoles, Gonzalo Soto y Eréndira Reyes te cuentan que el secretario de Hacienda, Edgar Amador, aseguró que el impuesto de 3.5% a los envíos de remesas que llegan a México impactará en un 3% del PIB. Además, hablan de estos temas: – México gasta más en medicamentos por la falta de acceso a servicios de salud – Aduanas y SAT afilan los dientes y crece la recaudación para las arcas públicas – La volatilidad económica pega a las ventas de celulares de Telcel y AT&T – Heineken busca recuperar la experiencia musical sin celulares ]]>
Con nearshoring o sin él, en México tenemos que seguir trabajando
Durante décadas, México gozó de un “bono de geolocalización”. Su vecindad con Estados Unidos —la economía más grande del mundo— le ofreció una ventaja estratégica sin necesidad de grandes esfuerzos. La firma del TLCAN en 1994 y su actualización en el T-MEC le aseguraron acceso preferencial al mercado estadounidense, con aranceles reducidos o nulos para más del 80% de los productos exportados. Mientras otros países enfrentaban barreras arancelarias de hasta 20% para ingresar a Estados Unidos, México disfrutaba de libre comercio. Pero esa ventaja por sí sola ya no basta. Hoy, el mundo atraviesa una reconfiguración comercial impulsada por el fenómeno del nearshoring y una creciente tendencia hacia la desglobalización. Las cadenas de suministro están dejando de ser globales para volverse regionales. Estados Unidos, en su esfuerzo por reducir su dependencia de China —de donde importó más de 536,000 millones de dólares en bienes en 2022, según la Oficina del Censo de Estados Unidos— y donde México se posiciona como un fuerte socio estratégico para relocalizar la producción. La posición privilegiada que México tiene frente a Estados Unidos responde a una necesidad estratégica: Estados Unidos busca consolidar su alianza comercial con países confiables ante la creciente competencia geopolítica con China. Pero la confianza entre socios también se construye y se sostiene, y eso implica un comportamiento serio: estabilidad política, reglas claras y respeto a los acuerdos. Según datos de la Secretaría de Economía, en 2023 México recibió más de 36,000 millones de dólares en Inversión Extranjera Directa (IED), el mayor monto en una década. De acuerdo con BBVA Research, hasta un 60% de esa inversión estuvo vinculada directa o indirectamente con el fenómeno del nearshoring . Además, México desplazó a China como el principal socio comercial de Estados Unidos en 2023, con un comercio bilateral de 798,000 millones de dólares. Sin embargo, la competencia global por atraer inversiones es cada vez más feroz. Vietnam, por ejemplo, ofrece incentivos fiscales agresivos, mano de obra barata y tratados de libre comercio con Europa y Asia. India está invirtiendo miles de millones en infraestructura logística y digital para capturar producción que antes iba a China. Incluso países de América Latina como Colombia, Brasil y Costa Rica han entrado con fuerza en la carrera. Aquí es donde México enfrenta un dilema: si bien su cercanía con Estados Unidos y su red de 14 tratados comerciales con 50 países son activos formidables, no son suficientes. De hecho, muchos estados del país enfrentan limitaciones serias: falta de energía eléctrica, infraestructura saturada, inseguridad, incertidumbre jurídica y una educación técnica desvinculada de las necesidades del mercado. Según un estudio de McKinsey & Company, México podría incrementar su PIB en 8% en la próxima década si logra capturar el potencial total del nearshoring , pero para ello necesita invertir en infraestructura, fortalecer el Estado de derecho y desarrollar talento especializado. De lo contrario, ese bono geográfico que antes era una ventaja competitiva podría convertirse en una oportunidad desperdiciada. Si México no acelera sus reformas estructurales, mejora sus capacidades logísticas y asegura condiciones para atraer y retener inversión, perderá terreno frente a países que están haciendo la tarea sin tener siquiera su ubicación privilegiada. En resumen: la vecindad ya no basta. Los tratados no son eternos. Y el mundo no espera. México debe construir su competitividad estructural, con nearshoring o sin él, si quiere jugar un papel relevante en el nuevo orden económico global. ____ Nota del editor: Sergio Argüelles es CEO de FINSA. Síguelo en LinkedIn . Las opiniones publicadas en esta columna corresponden exclusivamente al autor. Consulta más información sobre este y otros temas en el canal Opinión ]]>