Wyndham pone a México en el centro de su expansión hotelera en Latinoamérica
Puerto Rico.- Cuando Gustavo Viescas habla de México dentro de Wyndham Hotels & Resorts , no lo coloca únicamente como un mercado importante dentro de Latinoamérica. Lo pone al nivel de una apuesta global. “México es el mercado número uno de Latinoamérica y el Caribe para nosotros. Además, ya es el sexto mercado más importante de Wyndham a nivel mundial”, afirma el presidente de la cadena. La posición es relevante si se considera el tamaño de la cadena. Wyndham opera más de 8,400 hoteles en el mundo y mantiene un pipeline de 2,200 propiedades en desarrollo para futuras aperturas. Dentro de esa estructura, México ya superó los 100 hoteles y concentra cerca de 30% del portafolio regional de la compañía. Para la empresa, el país funciona como una mezcla difícil de replicar en otros mercados. Tiene turismo corporativo, destinos de playa, ciudades secundarias con crecimiento industrial, turismo médico, congresos y una capacidad constante para abrir nuevos polos turísticos sin desplazar a los anteriores. “México nunca pasa de moda”, expresa Viescas. La apuesta en México El directivo considera que uno de los grandes diferenciales del país es justamente esa capacidad para seguir expandiendo destinos turísticos sin saturar completamente los ya existentes. Cancún, Riviera Maya o Los Cabos siguen creciendo, mientras aparecen nuevas apuestas como Costa Mujeres o desarrollos regionales en distintas partes del país. Wyndham acelera su expansión en México a la par que el turismo regional atraviesa una etapa de fuerte crecimiento. El país se mantiene como uno de los 10 más visitados del mundo con 47.8 millones de turistas internacionales, mientras Latinoamérica vive, en palabras de Viescas, un proceso de “redescubrimiento” entre viajeros de la propia región. En el caso mexicano, la estrategia de crecimiento de Wyndham se enfoca tanto en destinos turísticos como en ciudades secundarias y terciarias donde todavía existe espacio para desarrollar nuevas propiedades. Mérida aparece como uno de los mercados con mayor potencial por factores ligados a seguridad, turismo y crecimiento inmobiliario. También existen proyectos en Quintana Roo, Los Cabos, Guadalajara y Monterrey. El crecimiento se da bajo un modelo distinto al de otras cadenas hoteleras tradicionales, ya que Wyndham no es propietario de los hoteles que operan bajo sus marcas. La compañía funciona como franquiciante y concentra buena parte de sus inversiones en tecnología, plataformas de reservación y experiencia digital. “La semana pasada llevábamos invertidos 425 millones de dólares y hoy ya son 450 millones en tecnología”, revela Viescas. La apuesta de Wyndham también se debe a un cambio en la manera en que las personas viajan. Andrés Bernal, Senior Director, Global & Field Sales para Latinoamérica y el Caribe en Wyndham Hotels & Resorts , asegura que el viajero actual ya no separa tan claramente trabajo y descanso. “Hay un viaje multisegmento y multidestino donde las personas mezclan reuniones, familia y experiencias personales”, dice. Por eso es que México se vuelve muy atractivo para la cadena, pues el país combina destinos de negocios, conectividad aérea, playas, gastronomía y turismo cultural dentro de una misma operación regional, algo que permite a Wyndham expandirse tanto en hoteles urbanos como en resorts y propiedades enfocadas en experiencias híbridas entre trabajo y ocio. Recientemente, la cadena desarrolló Wyndham Connect , una plataforma para automatizar procesos como check-in, check-out, venta de servicios y comunicación con huéspedes a través de inteligencia artificial y canales como WhatsApp o mensajes móviles. La herramienta permite desde contratar un early check-in hasta reservar servicios adicionales antes de llegar al hotel. “La personalización de los servicios no tiene límites, aún así no creo que la tecnología reemplace la parte humana. Todo esto funciona y mejora procesos, pero la base sigue siendo la experiencia de una persona brindada por otra persona”, dice Viescas. Wyndham apuesta por crecer 50% en Latinoamérica y el Caribe Viescas refiere que la región de Latinoamérica y el Caribe superó los 300 hoteles y las 52,000 habitaciones y también creció 11% en moneda constante durante el último año, un desempeño que, según Wyndham, colocó a la región como uno de los motores más fuertes de crecimiento dentro de la industria turística global. Actualmente, Wyndham mantiene 192 hoteles firmados y en distintas etapas de desarrollo dentro de Latinoamérica y el Caribe, una cifra que equivale a más de 50% de crecimiento sobre su operación actual en la región. Solo durante 2025, la cadena firmó 75 contratos de nuevos hoteles. “Me gustaría llegar a 500 hoteles en Latinoamérica y el Caribe hacia 2030”, comparte. Wyndham acelera su crecimiento mientras la industria turística mantiene un ritmo de expansión superior al de la economía global. Datos de la compañía muestran que el turismo crece 50% más rápido que el PIB mundial , mientras varios países latinoamericanos rompieron recientemente récords de llegada de visitantes internacionales. Dentro de esa dinámica, República Dominicana aparece como uno de los mercados que más rápido crece para la cadena. Hoy día, Wyndham tiene 49 hoteles firmados en el país frente a 25 ya operando, impulsados por una estrategia coordinada entre inversión privada, infraestructura turística y políticas públicas enfocadas en turismo. Brasil también ocupa un lugar importante dentro de la expansión regional. La compañía ya opera 34 hoteles y cerca de 8,000 habitaciones en el país, además de mantener alrededor de 40 propiedades adicionales firmadas para futuras aperturas. Parte del crecimiento reciente de Wyndham también ocurre a través de marcas flexibles enfocadas en conversiones hoteleras. Trademark Collection by Wyndham se convirtió en una de las enseñas con mayor expansión reciente porque permite incorporar hoteles independientes sin obligarlos a perder su identidad original. A nivel global, la compañía abrió 72,000 habitaciones durante el último año. Para Viescas, el momento que vive la región responde tanto al crecimiento del turismo como a un contexto internacional donde Latinoamérica permanece relativamente alejada de conflictos geopolíticos que afectan otros mercados. Cuando se le pregunta qué le quita el sueño, él no habla de ocupación ni de reservas, sino de velocidad. “Todo evoluciona a una velocidad impresionante. Hace un mes yo no sabía lo que era un
El plan de Oxio para impulsar la operación que compró a Telefónica en México
Nicolas Girard, CEO de Oxio , comenzó a delinear la estrategia con la que la compañía buscará competir en el mercado móvil mexicano tras acordar la compra de la operación de Telefónica México por 450 millones de dólares. Frente a representantes de la industria de telecomunicaciones, el directivo adelantó que la apuesta estará centrada en ofrecer un servicio móvil más accesible y en construir un ecosistema que genere valor más allá de la conectividad. El ejecutivo señaló que el objetivo no será competir únicamente por precio, sino desarrollar servicios que permitan a los usuarios obtener mayores beneficios a partir de la tecnología móvil, en un mercado dominado por jugadores como Telcel. La propuesta se inserta en un momento en el que las telecomunicaciones atraviesan una transformación estructural. Para muchos operadores móviles, el acceso a internet dejó de ser suficiente como diferenciador comercial y comenzó a convertirse en una base sobre la cual se agregan otros productos, beneficios o ecosistemas digitales. Los Operadores Móviles Virtuales (OMV) han sido uno de los principales impulsores de ese modelo. A diferencia de las compañías tradicionales, varios de estos jugadores han optado por integrar beneficios adicionales vinculados a comercio electrónico, servicios financieros o programas de lealtad. Bait, por ejemplo, utiliza su servicio móvil para reforzar el ecosistema comercial de Walmart mediante bolsas de datos adicionales para quienes realizan compras en sus tiendas. En Brasil, Nubank lanzó su propio operador móvil virtual con un enfoque financiero, ofreciendo mayores rendimientos a usuarios vinculados a su plataforma bancaria. La IA, columna vertebral de Oxio Oxio busca llevar ese concepto un paso más allá mediante el uso intensivo de inteligencia artificial. Girard explicó que la IA será la columna vertebral de la estrategia tecnológica de la empresa, tanto para optimizar la operación de las redes como para desarrollar servicios personalizados a partir del análisis de datos. En la parte operativa, la IA permitiría anticipar congestiones de red y ajustar automáticamente el tráfico para mejorar la cobertura y la calidad del servicio en tiempo real. Esto también ayudaría a reducir costos de mantenimiento y operación, uno de los factores clave dentro de la industria telecom. Sin embargo, el mayor valor estratégico para la compañía se encuentra en la capacidad de aprovechar la información generada por los usuarios. Hábitos de consumo, patrones de navegación y preferencias digitales forman parte de los datos que, bajo modelos de inteligencia artificial, podrían transformarse en nuevos servicios o fuentes de monetización. “La monetización se produce del lado de los datos, no del acceso. Si logras aprovechar esos datos dentro de un marco de privacidad, mediante un modelo de IA, se generarán muchos más ingresos”, afirmó Girard durante el encuentro. El directivo comparó esa lógica con el modelo desarrollado por Google, donde servicios aparentemente gratuitos terminan generando valor a través del análisis y aprovechamiento de los datos derivados de la interacción de los usuarios. “Google y Gmail son gratuitos porque descubrieron que pueden monetizar mucho mejor los subproductos del servicio que el servicio en sí”, sostuvo. El modelo disruptivo de Oxio La visión de Oxio también refleja un cambio en la estructura tradicional de las telecomunicaciones. La compañía opera bajo un esquema conocido como carrier of carriers, un modelo que le permite integrar múltiples redes de telecomunicaciones y administrarlas desde plataformas en la nube. Bajo ese sistema, las empresas pueden conectarse a distintas redes mientras mantienen el control y administración de sus datos en tiempo real. El modelo ya es utilizado por Oxio dentro de sectores como el fintech, donde la conectividad funciona como parte de servicios financieros digitales. Girard confirmó que, en caso de concretarse la adquisición de Telefónica México, la empresa mantendrá el acuerdo mayorista vigente con AT&T hasta 2030, conservando la figura de Operador Móvil Virtual. No obstante, la compañía también analiza incorporar otras tecnologías para ampliar cobertura y desarrollar nuevos casos de uso. Entre ellas se encuentran alianzas satelitales que permitan complementar la infraestructura terrestre en regiones donde las redes móviles aún presentan limitaciones. “Tenemos intención de traer satélites a México para poder tener 100 % de cobertura en el país. Cuando tienes torres, usas torres; y cuando no tienes torres, recurres a un satélite”, explicó el directivo. Con esta primera aparición pública ante la industria, Oxio comenzó a delinear la estrategia con la que buscará irrumpir en el mercado móvil mexicano: una apuesta centrada en la IA, la monetización de datos y un modelo de conectividad más flexible. La materialización del plan aún depende de la aprobación de la Comisión Nacional Antimonopolio (CNA), una resolución que podría llegar hacia octubre de este año y permitiría a Oxio tomar el control de Telefónica México. ]]>
¿Quién es Roberto Capuano, la persona al frente de Olinia y de resolver el problema de agua en el Valle de México?
La electricidad y la movilidad han sido una constante en la carrera de Roberto Capuano Tripp , quien pasó de dirigir el servicio de transporte de Metrobús en la Ciudad de México, a encabezar el desarrollo del primer vehículo mexicano impulsado por electricidad: Olinia . Este miércoles, adelantó que el primer auto eléctrico estará disponible el 7 de junio de este año, y podrá conectarse a una corriente común. A pesar del corto tiempo que queda para el lanzamiento, Capuano también ejerce un papel relevante para millones de personas en el Valle de México: resolver el problema del agua. Te contamos quién es. ¿Quién es Roberto Capuano? Trayectoria política y empresarial Olinia saldrá el 7 de junio de 2026 Ha tenido diversas posiciones, tanto en el sector público como privado, principalmente en torno a la energía eléctrica y más recientemente en el suministro de agua en el Valle de México. Es licenciado en Ingeniería Civil y Ambiental por la Universidad de Rutgers , en Nueva Jersey, y maestro en Administración de Empresas por la Escuela de Negocios de Londres. Uno de sus primeros trabajos fue entre 2007 y 2008 como analista para Bioverda US Holdings, una empresa especializada en soluciones sustentables para la industria y biotecnología. Posteriormente, ejerció como Gerente de Originación para Ecosecurities, una empresa especializada en mercados de carbono y proyectos de mitigación de gases de efecto invernadero. Posteriormente, decidió incursionar como emprendedor con Enlight , una empresa proveedora de paneles solares y más equipo de suministro y almacenamiento de energía solar en 2011. Fue socio fundador y Director de Operaciones durante siete años. Su acercamiento a las funciones públicas fue como Director del Metrobús de la Ciudad de México entre 2018 y 2022 , centrándose en la modernización, en la introducción de unidades eléctricas y el acceso mediante tarjeta. Además, fue asesor de movilidad para el equipo de la Jefatura de Gobierno. Actualmente, Roberto Samuel Capuano Tripp es Director del Proyecto Olinia , y lidera junto a Rafael Garayoa Guajardo, y también es encargado del Proyecto de Agua del Valle de México , donde apoya a diferentes equipos para mejorar la operaciónn del suministro de agua potable, el drenaje, saneamiento y distritos de riego en la zona. Roberto Capuano presentó el adelanto del proyecto de mini electromovilidad durante la conferencia matutina del 13 de mayo. En ella, el funcionario mencionó que tras 18 meses de ejecución en la sede en Puebla, el vehículo tendrá su presentación oficial el 7 de junio. El costo de Olinia rondará los 150,000 pesos “Hoy venimos a compartir algo distinto y muy especial: por primera vez, de manera pública, les daremos un vistazo del vehículo Olinia, el mismo que, en junio, podrán ver y tocar en su primer prototipo y que estará en producción en el 2027 .” El vehículo promete ser 100% eléctrico y que podrá cargarse en un enchufe convencional de cualquier casa o comercio . Sin embargo, por el uso que está destinado, como repartos de última milla, alcanza una velocidad máxima de 50 kilómetros por hora. “Olinia es al mismo tiempo un proyecto tecnológico, es un proyecto industrial y es un proyecto para la gente, pero, sobre todo, Olinia es un proyecto para México. Es un proyecto de México para el mundo, porque ya estamos listos para abrir las puertas de nuestro talento y tecnología, y asumir el rol de liderazgo que queremos”, dijo Capuano en conferencia de prensa. Uno de los atractivos anunciados de Olinia es su “ultrabajo costo” , ya que no busca competir contra las armadoras tradicionales, sino para ambientes citadinos o de barrio, o vehículos de entrega de última milla. Durante un webinar organizado por la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM), Roberto Capuano detalló que cuando se refería a “bajo costo”, era tener como referencia otros vehículos como el Aveo o el March. “Cuando decimos de bajo costo pensamos en un Kwid, un Aveo o un March, que cuestan entre 220,000 y 290,000 pesos. Nosotros planteamos un vehículo que costará menos de 200,000 pesos, que rondará los 150,000 pesos”, aseguró el director del proyecto. Para mantener esta oferta, los modelos de Olinia serán realizados en una planta en Puebla. “En este momento ya tenemos una planta que ya recibió el fondeo de la Secretaría de Energía como parte de Olinia en donde vamos a fabricar nuestra propia batería… Tendrá la capacidad de fabricar 150 MegaWh por turno, esto porque cuando se hace el costo del despiece, la batería es alrededor del 40% del costo total de un vehículo, por lo que es muy importante que esa tecnología y esa capacidad de fabricación esté con nosotros”, comentó. Con información de Tzuara De Luna. ]]>
Taiwán, la principal razón de disputa entre Estados Unidos y China
Taiwán es desde 1949 el asunto más grave de la relación entre Estados Unidos y China , país que reclama la posesión de esta isla. A pesar de otros conflictos de gravedad, como la guerra en Irán o las diputas comerciales, el estatus de este territorio estuvo nuevamente en el centro de la conversación que ambos líderes sostuvieron en Beijing este jueves. El presidente de China, Xi Jinping , advirtió a su par estadounidense, Donald Trump , que una gestión inadecuada de la cuestión de Taiwán podría empujar a ambos países a un “conflicto”. «La cuestión de Taiwán es el tema más importante en las relaciones entre China y Estados Unidos», dijo Xi, de acuerdo con declaraciones publicadas por los medios estatales chinos. «Si se maneja mal, las dos naciones podrían chocar o incluso entrar en conflicto, lo que empujaría a toda la relación entre China y Estados Unidos a una situación muy peligrosa», añadió durante la reunión, que duró unas dos horas y 15 minutos. El Secretario de Estado, Marco Rubio , dijo más tarde que la política de Estados Unidos hacia Taiwán no había cambiado, pero advirtió que sería «un terrible error» que China tomara Taiwán por la fuerza. La c uestión de Taiwán ha sido uno de los asuntos más delicados durante años. Aunque Estados Unidos solo reconoce a China, existe una ley que le obliga a suministrar armas a Taiwán para que pueda defenderse. China ha prometido tomar el control de Taiwán y no descarta recurrir a la fuerza para lograrlo, en un contexto de creciente presión militar sobre la isla en los últimos años. Tras los comentarios de Xi el jueves, Taipéi calificó a China como el «único riesgo» para la paz regional e insistió en que «la parte estadounidense ha reafirmado repetidamente su apoyo claro y firme» a ese territorio. La historia de la relación entre China y Taiwán Los primeros pobladores de Taiwán fueron tribus austronesias, seguidas por colonos chinos en el siglo III d.C. y tras ser administrada por la dinastía Qing, Taiwán fue cedida a Japón después de la Primera Guerra Sino-Japonesa. Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, Taiwán fue ocupada por la República de China (ROC), que se estableció con el apoyo de sus aliados, Estados Unidos y el Reino Unido. Sin embargo, tras la derrota del Kuomintang en la guerra civil china (1945-1949), el Partido Nacionalista Chino (Kuomintang) se retiró a Taiwán en 1949, donde estableció un gobierno independiente —y autoritario— hasta 1980. Desde entonces, China ha considerado a Taiwán como una provincia rebelde, y la República Popular China (RPC) no ha renunciado al uso de la fuerza para lograr la reunificación. Estados Unidos, el principal aliado de Taiwán El 5 de octubre de 1971, China reemplazó a Taiwán en la ONU y ocupa un lugar permanente en el Consejo de Seguridad de la institución. En 1979, Estados Unidos rompió sus relaciones diplomáticas con Taiwán y reconoció a Beijing, pero el Congreso estadounidense mantuvo el suministro de armas a Taiwán para su autodefensa. Antes de eso, Estados Unidos reconocía a Taiwán como el gobierno de China. El único presidente que visitó alguna vez el país fue Dwight D. Eisenhower , quien se reunió con Chian Kai-shek en Taipéi en 1960. Estados Unidos y casi toda la comunidad internacional adoptan la política de «una sola China» , que excluye las relaciones diplomáticas simultáneas con Beijing y Taipéi. Sin embargo, Washington aún es el principal aliado de Taiwán y su primer proveedor de material militar. Trump y Taiwán La actual política de Estados Unidos implica apoyo al gobierno autónomo taiwanés al tiempo que reconoce a Beijing por encima de Taipéi y se opone a una declaración formal de independencia de parte de Taiwán o una toma por la fuerza de parte de China. Durante la presidencia de Donald Trump, la relación entre Taiwán y Estados Unidos ha experimentado cambios significativos, marcados por una mezcla de apoyo militar sin precedentes y una retórica transaccional que generó incertidumbre sobre la estabilidad a largo plazo. Bajo su administración, se consolidó un consenso bipartidista de que Taiwán debe ser visto como un socio importante por derecho propio, y no simplemente como un aspecto problemático de las relaciones entre Estados Unidos y China, de acuerdo con un artículo del Council of Foreign Relations. Trump aprobó en 2025 la mayor venta de armas de la historia de Estados Unidos a la isla, lo que ha provocado tensiones con Beijing. El presidente estadounidense dijo el lunes, previo a su partida hacia China, que hablaría con Xi sobre el tema. «Voy a tener esa conversación con el presidente Xi. Al presidente Xi le gustaría que no lo hagamos», dijo en referencia al intercambio armamentístico. «Este es uno de los muchos temas de los que vamos a hablar», insistió Trump a periodistas antes de viajar esta semana a China. En virtud de las llamadas «Seis Garantías» de 1982 , un pilar clave de la política estadounidense sobre Taiwán, Estados Unidos declaró que no «consultaría» con Beijing sobre las ventas de armas a la isla. «La oposición de China a la venta de armas por parte de Estados Unidos a la región china de Taiwán es coherente y clara», afirmó este martes el portavoz del Ministerio de Relaciones Exteriores chino, Guo Jiakun, en una rueda de prensa. A pesar de su reputación como «halcón» frente a China, Trump mostró una actitud altamente transaccional , priorizando temas económicos y de comercio. El mandatario “ve el apoyo de Estados Unidos a aliados como Taiwán como un regalo que les da, uno que a menudo no vale la pena. Si puede lograr una victoria concreta para sí mismo hoy intercambiando el apoyo a Taiwán mañana, bien podría estar dispuesto a hacerlo”, escribió Andrew Gawthorpe, profesor de Historia y Estudios Internacionales, Universidad de Leiden, en un artículo para The Conversation. Trump pareció restar importancia a la idea de que China intente apoderarse de Taiwán ahora que Washington está centrado en Medio Oriente tras unirse
La empresa que trasladará a los jugadores del Mundial y no es Uber
Mover a una celebridad ya implica presión. Pero mover a futbolistas, directivos y delegaciones completas durante un Mundial de futbol exige otra escala de operación. Ahí es donde aparece VIP Drivers , una empresa mexicana de transporte ejecutivo que comenzó hace más de una década haciendo traslados privados y que hoy participa en operativos vinculados con la FIFA . La compañía, dirigida por Santos Torres , inició operaciones en 2012 con servicios de auto ejecutivo, taxis y plataformas privadas. Con el tiempo, la operación evolucionó hacia un modelo especializado en traslados de alto perfil, donde la discreción, la logística y la seguridad pesan tanto como el vehículo mismo. “Nos enfocamos totalmente en el servicio. Abrir puertas, ser cordiales, que la gente se sienta tranquila y segura”, explica Torres. Hoy VIP Drivers opera una flotilla directa de 60 unidades entre autos y camionetas blindadas, vehículos híbridos y vans para grupos, aunque a través de una asociación de flotilleros en la Ciudad de México la capacidad puede escalar hasta 400 o 500 vehículos en eventos masivos. La empresa ha trasladado a artistas como Shakira, Paul McCartney, Kanye West, The Weeknd, Andrea Bocelli y Pedro Pascal, además de personalidades políticas y deportivas. También ha trabajado para compañías como Netflix, Amazon, Spotify, Paramount, Ocesa y Adidas. En el deporte, la operación incluye traslados y protocolos de seguridad para figuras como Checo Pérez, Max Verstappen y jugadores de la Selección Mexicana. “Cuando ya llega el futbolista, nosotros ya tenemos tres rutas listas por cualquier cosa. Hay un plan A, un plan B y un plan C”, explica Torres sobre los operativos de avanzada que realizan para eventos de alto perfil. De cara al Mundial, la empresa ya ajusta parte de su operación para atender la concentración de visitantes y delegaciones que llegarán a México durante el torneo. La estrategia contempla mover unidades entre Ciudad de México y Guadalajara según el calendario de partidos, además de diseñar rutas alternas y puntos de acceso ante las restricciones vehiculares previstas alrededor de los estadios. El reto, reconoce Torres, no solo estará en la demanda sino en la logística alrededor de los estadios, donde el acceso vehicular será limitado y la falta de estacionamiento obligará a replantear puntos de encuentro, rutas y tiempos de traslado. “Ya estamos buscando lugares alrededor de los estadios porque no vamos a poder estar cerca. Tendremos que dejar al cliente y volver por él después”, explica. La empresa calcula que la demanda de transporte ejecutivo ha crecido entre 20 y 25% anual en los últimos años, impulsada por factores como seguridad, personalización y confianza. Frente al Mundial, esa presión podría elevar todavía más la necesidad de operadores especializados capaces de mover desde aficionados hasta figuras internacionales bajo esquemas de discreción y alta seguridad. La inseguridad y la movilidad ponen presión sobre la logística del Mundial La expectativa alrededor del Mundial convive con otra conversación menos optimista. Mientras millones de personas esperan el torneo por la derrama económica y el turismo, buena parte de los mexicanos mantiene dudas sobre la seguridad, la movilidad y la capacidad operativa del país para recibir un evento de esa magnitud. Un estudio de Ipsos revela que el 79% de los mexicanos se siente preocupado por la delincuencia común rumbo al Mundial, mientras que el 74% mantiene inquietud por el crimen organizado y el 72% por posibles estafas a extranjeros. Además, 43% dice sentirse “poco o nada confiado” en que existirá un entorno seguro durante el torneo. La percepción, sin embargo, modifica la manera en que visitantes, patrocinadores y delegaciones planean sus traslados. Para empresas como VIP Drivers, el Mundial representa más demanda y una operación donde seguridad, logística y tiempos de reacción se vuelven parte central del servicio. Santos Torres explica que los protocolos ya cambiaron incluso antes del arranque del torneo. “Hoy no puedes improvisar un traslado de alto perfil. Hay revisiones de rutas, monitoreo, coordinación con seguridad privada y planes alternos por cualquier contingencia”, dice el director de la empresa. Las dudas alrededor de la infraestructura también atraviesan el tema de movilidad. Ipsos encontró que solo el 34% de los mexicanos considera que calles, banquetas, iluminación, señalética y transporte público se encuentran en condiciones adecuadas para recibir a los visitantes del Mundial. El escenario anticipa una presión operativa importante para compañías de transporte ejecutivo, sobre todo alrededor de estadios, hoteles y zonas turísticas donde se concentrará el flujo de visitantes internacionales. “La gente piensa en el Mundial y piensa en futbol, pero detrás hay una operación enorme de movilidad, seguridad y coordinación. Si un traslado falla, afecta tiempos, accesos y toda la experiencia del cliente”, afirma Torres. ]]>
Guajardo recomienda a gasolineros “una rebeldía silenciosa” ante control de precios de combustible
Mérida, Yucatán.- El salón estaba lleno de empresarios gasolineros cuando Ildefonso Guajardo , exsecretario de Economía, lanzó una recomendación que, sin llamar abiertamente a la confrontación, sonó como una advertencia sobre el rumbo que puede tomar el mercado de combustibles en México . Y es que frente a la presión que enfrentan las estaciones de servicio por el control de precios implementado por el Gobierno federal a la gasolina regular y al diésel , el extitular de Economía sugirió al gremio analizar de manera minuciosa su mercado y –de ser necesario– dejar de vender combustible si ello implica operar con pérdidas; algo que calificó como una “rebeldía silenciosa”. La declaración fue pronunciada durante la Convención Onexpo 2026, ante cientos de empresarios que enfrentan un entorno cada vez más complejo por los márgenes limitados y las dificultades de suministro. “No como una decisión colectiva, sino como una decisión individual que se puede reproducir en cientos de miles y, en ese escenario, la crisis de distribución y la importancia del papel que ustedes juegan en el sector va a ser fundamental. Cualquiera en lo individual debe tomar esas decisiones por salud de sus propios negocios”, apuntaló Guajardo. Mercado bajo presión El exfuncionario reconoció que el sector atraviesa una “situación terrible” al tratar de operar bajo una política que, dijo, ya había quedado atrás tras la reforma energética de 2013: el control de precios. “Sé que están pasando por un momento terrible, este país está regresando a algo que ya habíamos enterrado que es el control de precios. El gobierno no entiende que el control de precios no funciona, el producto más caro es aquel que no se consigue, y con el control de precio lo único que generamos es escasez”, puntualizó. Guajardo consideró entendible que el Gobierno federal busque contener el impacto social e inflacionario de los combustibles caros, aunque advirtió que las distorsiones de mercado terminan generando costos adicionales. “Resulta entendible que el Gobierno tenga temor de las consecuencias de los precios altos del combustible, por las consecuencias sociales e inflacionarias que genera; es uno de los costos que a veces se tienen que afrontar en el proceso”, dijo. El exsecretario insistió en que la solución no pasa por liberar completamente los precios sin regulación, sino por permitir que el mercado y la competencia funcionen como mecanismo de ajuste. “Por eso es importante la competencia, porque eso te ayuda a que el precio no sea excesivo; si alguien quiere exagerar habrá quien ofrezca un mejor precio, así funciona el mercado”, añadió. También cuestionó la viabilidad de exigir a los empresarios vender combustibles sin márgenes de rentabilidad. “A un empresario no le puedes pedir que haga lo imposible, no le puedes pedir que venda un producto que no tiene utilidades y genera pérdidas. Y si tienes capacidad de hacerse cargo, a través de las empresas del Estado, de responsabilizarse de la distribución, pues entonces distribuye tú si hay la capacidad de distribución (…) pero la solución no son precios controlados”, afirmó. Problemas de abasto Las estaciones de servicio enfrentan actualmente varios frentes de presión. Por un lado, un precio máximo de 24 pesos por litro para la gasolina regular y de 27 pesos para el diésel; por otro, márgenes operativos insuficientes y problemas crecientes de abasto. En algunas gasolineras ya se han registrado faltantes de gasolina regular y diésel para venta al público. Inicialmente, el fenómeno se concentró en regiones alejadas de terminales de almacenamiento y reparto de Pemex, donde los costos logísticos dificultan mantener operaciones rentables. Sin embargo, la situación comenzó a extenderse a zonas urbanas y del centro del país, incluida la Ciudad de México, donde algunas estaciones únicamente ofrecen gasolina premium o han tenido que cerrar temporalmente mientras consiguen suministro. Empresarios del sector aseguran que el problema no responde a una falta física de combustibles, sino a un cambio abrupto en los flujos de compra. Muchas estaciones que tradicionalmente adquirían combustible importado, comprado a precio de mercado y sin descuentos, comenzaron a recurrir a Pemex luego de que la petrolera estatal ofreciera diésel al mayoreo con un descuento de 90 centavos por litro por instrucciones del gobierno federal. La medida elevó de manera súbita la demanda sobre Pemex, que ahora enfrenta dificultades para abastecer un mercado que anteriormente era atendido parcialmente por importadores privados. El episodio comienza a reflejar las tensiones entre el objetivo gubernamental de contener la inflación energética y la viabilidad operativa de los distribuidores privados, en un mercado que desde la reforma energética buscaba operar bajo criterios de competencia. En ese contexto, la “rebeldía silenciosa” planteada por Guajardo no fue presentada como una movilización organizada del gremio, sino como una reacción empresarial individual frente a un entorno que, según el exfuncionario, amenaza con volver insostenible la operación de muchas estaciones de servicio. ]]>
Sanborns encuentra en los molletes un puente inesperado hacia la generación Z
En medio de un proceso de ajuste operativo y cierre gradual de tiendas, Sanborns encontró un inesperado punto de conexión con consumidores jóvenes: un mollete. Lo que comenzó como una promoción gastronómica terminó por colocar a la cadena en el centro de la conversación digital y devolverle, al menos temporalmente, filas que parecían parte del pasado. Durante las últimas semanas, TikTok e Instagram se llenaron de videos de jóvenes mostrando visitas grupales a las sucursales de Sanborns para probar las distintas versiones del Festival del Mollete . La conversación creció a tal nivel que el restaurante se convirtió en tendencia entre usuarios de la Generación Z, un segmento históricamente distante de la marca. “El festival del mollete va a salvar a Sanborns de la quiebra”, se lee con frecuencia en comentarios y publicaciones virales compartidas en redes sociales. ¿Por qué están cerrando los restaurantes Sanborns? La narrativa digital, sin embargo, ocurre mientras la empresa atraviesa una reestructura silenciosa de operaciones derivada de una menor afluencia de clientes en algunos puntos de venta y del ajuste de su red comercial. Entre 2017 y el primer trimestre de 2026, Sanborns cerró definitivamente 50 unidades. Solo en el primer trimestre de este año dio de baja una tienda más, para concluir marzo con 140 sucursales, de acuerdo con información financiera de Grupo Carso. Aunque los cierres han alimentado especulaciones sobre el futuro de la cadena, Carlos Slim Helú, presidente honorario de Grupo Carso, ha rechazado que exista un plan para desaparecer el formato. Uno de los casos más comentados fue el cierre de la sucursal de Casa Boker, ocurrido a finales de 2023 y ampliamente discutido en redes sociales. El inmueble, ubicado en el Centro Histórico de Ciudad de México, se había convertido en uno de los puntos emblemáticos de la cadena. “Nos querían doblar la renta y no había estacionamiento”, dijo Slim Helú en una conferencia realizada en febrero del año pasado. “Se hizo mucho escándalo con lo del cierre, que ya habíamos cerrado todos los Sanborns y que ya nos íbamos a salir; pura tontería que se hizo muy grandota. Al revés, la idea será abrir más Sanborns”, añadió el empresario. Hasta ahora, sin embargo, no se han concretado nuevas aperturas ni de Sanborns ni de Sanborns Café. La diferencia frente a años anteriores es que el ritmo de cierres parece haberse moderado. Para analistas, el ajuste responde más a una depuración operativa que a un colapso del negocio. Julián Fernández, director general de MAR Capital, considera que la estrategia busca fortalecer las unidades con mejor desempeño. “No son una debilidad, es una depuración para concentrarse en unidades de mayor tráfico y las promociones viales le ayudan a darle valor al piso de ventas”, afirma. Carlos Hermosillo, analista independiente, coincide en que la fase más agresiva del cierre de tiendas parece haber quedado atrás. “El cierre de tiendas ya pasó su peor fase, aunque todavía veremos algunas al parecer”, señala. La reconfiguración ocurre además en un entorno complicado para el consumo discrecional. Restaurantes, tiendas departamentales y formatos híbridos enfrentan un consumidor más cauteloso, menor tráfico en centros comerciales y una competencia creciente de plataformas digitales y nuevas experiencias gastronómicas. La ‘generación mollete’ En ese contexto, el Festival del Mollete terminó funcionando como una campaña de atracción masiva. La promoción incluye distintas variedades —como pizza, milanesa y cochinita pibil— además de charolas para grupos de consumidores. La fórmula no es nueva para la cadena. Sanborns ha utilizado durante años festivales gastronómicos como herramienta comercial. La diferencia es que esta vez logró conectar con un público que tradicionalmente veía la marca como un espacio asociado a generaciones mayores. ¿Viralidad impulsa ventas? “Los viejitos viendo cómo les quitamos sus mesas en Sanborns”, dice uno de los trends más compartidos en TikTok. La viralidad se trasladó del entorno digital al físico. En varias sucursales comenzaron a formarse filas de espera, un fenómeno que durante años parecía exclusivo del Sanborns de los Azulejos. Usuarios en redes sociales incluso han comentado que algunas unidades se quedaron temporalmente sin pan para preparar molletes, aunque la empresa no ha confirmado esa situación. “Desde el primer día de los molletes han llegado muchos jóvenes. Vienen en grupos grandes, con todo y mochilas. Todos quieren comer los molletes”, comenta una cajera de la cadena. Un mesero relata que el aumento en la demanda coincidió además con una de las temporadas más fuertes para el restaurante. “Ahorita se cocinan puros molletes, y se nos junta con el mes del Día de las Madres. Estamos llenos y nos está yendo muy bien”, declara. Para analistas del sector retail, el efecto podría ir más allá de una moda pasajera si la empresa logra convertir el tráfico en consumo recurrente. Carlos Hermosillo considera que la viralidad sí tendrá un impacto positivo, aunque advierte que difícilmente compensará por sí sola la debilidad general del consumo. Marisol Huerta, analista bursátil independiente, ve en el festival una especie de programa informal de lealtad, al incentivar compras adicionales dentro de la tienda. “Lo que me gusta es que si por fin encontraron un punto de generación de tráfico, es favorable que se mantenga a lo largo del año, porque en otras cadenas con esto se ve un efecto incremental en ingresos”, explica. Sanborns sigue siendo además una pieza relevante dentro del ecosistema comercial de Grupo Sanborns, conglomerado que integra formatos como Sears, DAX, iShop, MixUp y Sanborns Café. Hasta 2022, Sanborns y Sanborns Café representaban el 26.1% de las ventas consolidadas del grupo, reflejando que, pese a la transformación del mercado y al ajuste de sucursales, el formato mantiene un peso relevante en la operación comercial de Grupo Carso. La empresa dejó de cotizar en la Bolsa Mexicana de Valores en noviembre de 2023, por lo que ya no desglosa resultados específicos por formato. Aun así, el reporte financiero del primer trimestre de este año muestra que las ventas consolidadas de Grupo Sanborns crecieron 3.5%, al ubicarse en 16,184 millones de pesos. La utilidad neta, sin embargo, descendió
Robo vehicular cae 15%, pero las flotillas ya no confían solo en el GPS
En México, el negocio de proteger vehículos ya no cabe en una señal de GPS, que por muchos años se mantuvo como la principal opción de protección. Aunque el robo de unidades aseguradas bajó 15% entre febrero de 2025 y enero de 2026, según datos de LoJack, hasta ubicarse en un promedio de 147 vehículos robados al día, el mercado se mueve en otra dirección. Uno de los principales retos que tienen servicios de monitoreo de flotillas es el bloqueo de sistemas de geolocalización, GPS, además de la rapidez en la que deben lanzar una alerta cuando hay una anomalía, por ello es más visible una carrera por convertir al vehículo en un nodo conectado y vigilado con sistemas más sofisticados. Inegi calcula que en 2024 había 61.3 millones de vehículos en circulación en el país, 5.4% más que un año antes. Ese parque vehicular crece, mientras el 75.6% de la población adulta se siente insegura en su entidad federativa, de acuerdo con la ENVIPE. En la misma medición, el robo total o parcial de vehículo representó 9.6% de los delitos ocurridos en 2024. Maurizio Iperti, CEO de CalAmp y LoJack, sostiene que México tiene una personalidad distinta frente a mercados como Alemania o Estados Unidos, donde el negocio de telemática es fuerte pero menos popular. “Hay países como México que son similares a otros como Italia, donde la seguridad personal y la seguridad en el uso del vehículo son más relevantes”, indicó Iperti. Durante años, la telemática se vendió como una solución para saber la ubicación de una unidad, pero ahora evolucionó a una infraestructura privada de seguridad y productividad, donde se pueden leer alertas, contactar al usuario y activar protocolos. Los datos del vehículo permiten medir hábitos de manejo, consumo de combustible y desviaciones. “De millones de datos, solo te interesan unos cuantos insights críticos”, afirma Iperti. En flotillas, esta lectura de datos hace más eficiente el uso de sistemas telemáticos, sobre todo porque muchos usan IA para revisar las advertencias. OnStar, la plataforma de conectividad de General Motors, informó que alcanzó 300,000 vehículos conectados en México, desde su llegada al país en 2013. Además, la compañía reporta más de 55,000 situaciones de emergencia atendidas, más de 6,000 ambulancias enviadas y más de 1,000 accidentes con heridos atendidos de forma remota. Al cierre de 2025, su tasa de recuperación de vehículos robados equipados con la solución fue de 76%. Su servicio de bloqueo remoto de motor atiende un promedio mensual de 130 solicitudes de clientes, lo que permite actuar cuando existe riesgo de robo de una unidad estacionada. Iperti asegura que LoJack usa radiofrecuencia digital porque en países como México el crimen recurre a dispositivos que bloquean señales GPS o GSM, por ello muchas flotillas no se conforman solo con estos sistemas de localización. “Nuestra tecnología VHF es más robusta y difícil de bloquear, incluso funciona dentro de contenedores”, dijo el ejecutivo. Pero además de seguridad, en las flotillas estas alertas ayudan a revisar posibles fugas de gatos. Por ejemplo, si un municipio opera 100 vehículos y uno consume el doble de combustible que el promedio, el sistema puede detectar la anomalía y entregar contexto para saber si existe una falla o un mal uso de la unidad. Las flotillas, entonces, son un mercado natural para estas soluciones, porque cada unidad conectada genera datos sobre su operación. “Nuestra responsabilidad como proveedores tecnológicos es identificar esa información valiosa y presentarla de forma relevante al cliente”, señaló Iperti. ]]>
Kicks Play e-Power saldrá del mercado mexicano este año mientras Nissan refuerza apuesta por gasolina
La apuesta de Nissan por electrificar parcialmente uno de sus SUV más vendidos en México comienza a apagarse. La armadora japonesa dejará de comercializar el Kicks Play e-Power una vez que agote las unidades ya solicitadas a planta, un movimiento que coincide con una reconfiguración de su portafolio en el segmento de los SUV subcompactos y con una estrategia enfocada, nuevamente, en motores a gasolina. El ajuste dejará a Nissan con una alineación integrada únicamente por modelos de combustión tradicional en esa categoría: Magnite, Kait y el nuevo Kicks. El primero utiliza un motor de un litro aspirado; el segundo, un motor 1.6 litros aspirado; y el modelo superior incorpora un propulsor 2.0 litros, también aspirado. “Sobre el Kicks Play, que es la generación anterior del Kicks, ya dejamos de comercializar la mayoría de las versiones y únicamente seguimos vendiendo el e-Power hasta agotar inventario, algo que estimamos ocurra hacia finales de año”, dijo Humberto Gómez, Director Senior de Marketing de Nissan Mexicana. En los reportes de importación del Instituto Nacional de Estadística y Geografía, Nissan ya no reporta importación de unidades Kicks Play en lo que va del año, una señal de que la empresa dejó de abastecer el modelo desde Tailandia. La gasolina recupera protagonismo El cambio también refleja cómo se está reacomodando el mercado mexicano de electrificación. Mientras las ventas de híbridos convencionales ganan terreno en el país —impulsadas principalmente por fabricantes japoneses y chinos—, Nissan considera que el costo sigue siendo una barrera para ampliar su oferta electrificada en segmentos de volumen. “Hoy todavía existe una fuerte demanda por motores de gasolina tradicionales porque la gente necesita vehículos accesibles. Cuando agregas electrificación, baterías y sistemas más complejos, inevitablemente el costo aumenta”, explicó Gómez. Nissan ha reducido gradualmente su oferta de vehículos electrificados en México. La automotriz dejó de comercializar el eléctrico Leaf y también canceló la llegada de Ariya al mercado nacional. Con ello, la tecnología e-Power parece concentrarse ahora en X-Trail e-Power. Hasta ahora, Kicks Play era otro de los modelos que mantenía esta tecnología dentro del portafolio de la marca. El SUV, importado desde Tailandia, utilizaba el sistema e-Power, una configuración que Nissan promovía como una experiencia de manejo cercana a la de un vehículo eléctrico, aunque sin necesidad de conectarse para recargar la batería. A diferencia de los híbridos convencionales, donde el motor de gasolina y el eléctrico pueden impulsar las ruedas, en e-Power el motor a combustión funciona únicamente como generador de energía para alimentar la batería. El movimiento del vehículo depende exclusivamente del motor eléctrico. El sistema incorporaba una batería considerablemente más pequeña que la de un eléctrico puro —Nissan calcula una proporción de 1 a 20 frente a la batería del Leaf—, instalada debajo de la segunda fila de asientos y no a lo largo del piso del vehículo. El motor de gasolina se encargaba de producir electricidad para recargar la batería, mientras que el frenado regenerativo permitía recuperar energía cinética durante la desaceleración. Gracias a ello, Nissan estimaba un rendimiento combinado de 24.8 kilómetros por litro, frente a los 16 kilómetros por litro del Kicks a gasolina. Sin embargo, la eficiencia no fue suficiente para mantener el modelo dentro de la nueva estrategia comercial de la marca. “Por ahora, el nuevo Kicks no incorporará tecnología e-Power. Es algo que seguimos analizando”, señaló Gómez. El segmento SUV cambia de ruta Para la automotriz japonesa, el contexto competitivo parece favorecer, al menos por ahora, a los vehículos de combustión interna en categorías de entrada. “El mejor ejemplo es Magnite. Ha vendido prácticamente el doble que su competidor más cercano. Eso refleja claramente lo que el consumidor está buscando hoy”, afirmó Gómez. La estrategia ocurre además en un momento en que el mercado mexicano de SUV subcompactos atraviesa una fuerte competencia entre fabricantes japoneses, coreanos y, sobre todo, marcas chinas, que han presionado precios y ampliado rápidamente la oferta de vehículos híbridos. En ese entorno, Nissan parece privilegiar el control de costos de manufactura y accesibilidad de precios frente a una electrificación acelerada. “Claro que cualquier vehículo puede electrificarse, pero hacerlo implica costos adicionales. Entonces tienes dos caminos: subir el precio o reducir tamaño y equipamiento para mantenerlo dentro del segmento. Y justamente eso es lo que queremos evitar”, agregó el directivo. El repliegue de e-Power no implica, sin embargo, un abandono definitivo de la electrificación. Directivos de la empresa reconocen que Nissan continúa evaluando alternativas para el mediano plazo, aunque sin precisar si futuros desarrollos podrían producirse en México. “Por ahora, Nissan mantiene opciones e-Power en X-Trail y en el Kicks Play e-Power hasta finales de año. Después de eso, tendremos que volver a evaluar cómo evoluciona la estrategia”, dijo Gómez. ]]>
El FMI advierte sobre un «escenario adverso» si se prolonga la guerra en Irán
Washington – El FMI advirtió este jueves que las continuas perturbaciones por la guerra con Irán implican que su perspectiva económica mundial se desplaza hacia un escenario «adverso» , caracterizado por un recorte en el crecimiento y mayores riesgos para la inflación . En abril, el informe «Perspectivas de la economía mundial» de la institución multilateral de crédito pronosticó que el crecimiento global caería al 3.1% en 2026 dentro de su escenario de «referencia», pero advirtió sobre un panorama más sombrío si el conflicto bélico se prolonga. En el escenario «adverso» —en el que los precios del petróleo se mantienen elevados durante un periodo más prolongado, las expectativas de inflación pierden estabilidad y las condiciones financieras se endurecen— el crecimiento se desaceleraría hasta el 2.5% , señaló el Fondo Monetario Internacional en aquel momento. Este jueves, la portavoz principal del FMI declaró que la economía mundial se dirige hacia esta situación menos propicia. » Nos estamos adentrando en el escenario adverso . No obstante, las expectativas de inflación se mantienen razonablemente bien ancladas y las condiciones financieras siguen siendo acomodaticias «, comentó Julie Kozack a periodistas en Washington. El Fondo contempla asimismo un escenario «severo» , en el cual el crecimiento se desaceleraría hasta el 2.0% y la inflación se dispararía hasta el 6% . La actualización del informe «Perspectivas de la economía mundial» está prevista para julio. ]]>