Esta es la ruta del sabor con ECOBICI
La Ciudad de México tiene miles de lugares para visitar y disfrutar la gastronomía del país entero, al igual que comida rápida y hasta cocina internacional. Hay opciones para todos los gustos y bolsillos, incluso para quienes prefieren olvidarse del coche al dar un tour urbano. Aquí te sugerimos algunos sitios a los que es muy accesible llegar en ECOBICI y probar su menú. Tarde de charlas y alitas Las Alitas Condesa es uno de los lugares favoritos de quienes se reúnen con los colegas o los amigos o para los apasionados por los partidos de futbol. Por supuesto, la receta con salsa picante es el top, así como los boneless y las papas curly . Lo recomendable es aprovechar los combos para compartir. Además, quienes pagan con su Tarjeta HSBC , ya sea de débito o crédito, obtendrán 10% de descuento en su consumo. Dirección: Avenida Baja California 265, casi esquina con Culiacán, en la colonia Hipódromo, alcaldía Cuauhtémoc. CE-084: Chilpancingo-Tlaxcala CE-080: Nuevo León-Aguascalientes CE-083: Alfonso Reyes-Nuevo León Cocina española en Polanco ¿Te apetece un pescado blanco a la andaluza o una paella valenciana? En el restaurante Amaral encontrarás estas y otras delicias de la alta cocina española. También aquí hay 10% de descuento al pagar con Tarjetas HSBC. Antes de llegar a comer, aprovecha para recorrer la zona de Paseo de la Reforma y admirar los alrededores a bordo de ECOBICI. Dirección: Campos Elíseos, número 218, en la colonia Polanco IV Sección. CE-237-238: Andrés Bello-George Eliot CE-234: Tres Picos-Arquímides CE-231: Isaac Newton-Aristóteles Mucho más que café La visita más cute , sin duda, será al Hello Kitty® Café, un lugar en donde la dulzura no solamente se siente en el paladar, sino en cada espacio. Y es que, aunado a los exquisitos pasteles, café, chocolates y galletitas del tierno personaje, resulta emocionante observar el ambiente decorado con flores y motivos rosas. Recuerda que, al pagar la cuenta con tu Tarjeta HSBC , se aplicará el 15% de descuento. Dirección: Plaza Carso, en Lago Zurich 245-Local B-02-A, colonia Ampliación Granada, alcaldía Miguel Hidalgo. CE-197: Presa Falcón-Miguel de Cervantes Saavedra CE-463: Lago Andrómaco-Lago Zurich CE-462: Presa Falcón-Presa Danxhó Los reyes del campechano Los tacos campechanos (de cecina, longaniza y chicharrón) son un manjar que todo mundo debe probar. En Tacos Don Manolito es la especialidad y sus salsas son bien valoradas por los comensales, que además reciben un 10% de descuento al pagar con su Tarjeta de débito o crédito HSBC. Aunque el primer local de Tacos Don Manolito fue creado en el Olivar de los Padres, actualmente cuenta con varias sucursales, como la de avenida División del Norte 1234, en la colonia Letrán Valle, alcaldía Benito Juárez. Llega en ECOBICI y deja la unidad en la cicloestación CE-628: Tenayuca-Chichen Itzá. Una experiencia de Japón El Ramen de Ichiraku es un lugar temático muy especial para los fanáticos de esta delicia oriental y del anime. En su menú destacan el Miso Ramen, Shoyu Ramen, así como gyozas y otros platillos de comida japonesa, que tienen 10% de descuento al pagar la cuenta total con Tarjetas HSBC. Acércate en bici a la cicloestación CE-708: Irlanda-Canadá y, para abrir el apetito, camina un poco hasta el restaurante localizado en Avenida Miguel Ángel de Quevedo 1144, Parque San Andrés, alcaldía Coyoacán. Sigue recorriendo la ciudad en dos ruedas y considera que, con el plan anual ECOBICI+HSBC, contarás con 15% de descuento, al pagar con Tarjetas HSBC, y la posibilidad de hacer viajes de hasta 90 minutos todos los días. ]]>
Caída del precio del jitomate, huevo y chiles baja la inflación en junio
En este episodio, Alberto Verdusco, Mónica Alfaro y Tlatoani Carrera comentan que la inflación anual bajó a 3.37%, su menor nivel reciente, por una fuerte caída en el precio de los productos agropecuarios, como el jitomate, que cayó 39% mensual, el huevo, que cayó 7%, el chile serrano, que cayó 27%, y el chile poblano, que cayó 40%. Además, dan detalles sobre otros temas: – Los OMV entran en fase de consolidación para ganar escala frente a Telcel y AT&T – Banxico advierte resistencia en inflación de servicios; si no mejora, podrá hacer nuevo ajuste a tasa – El cambio climático pone en riesgo la productividad de 2,400 millones de trabajadores – Francia avanza a Semifinales: liquida a Marruecos con goles de Mbappé y Dembélé ]]>
El déficit comercial que no es lo que parece
Desde Washington hay una narrativa que empieza a dominar la conversación en el T-MEC: Estados Unidos tiene un déficit comercial de casi 197,000 millones de dólares con México, haciendo alusión a que México gana y Estados Unidos pierde. Es una lectura intuitiva, políticamente poderosa y fundamentalmente incorrecta. Un déficit no es un marcador de ganadores y perdedores, es un registro contable sobre cuánto valor cruza una frontera en cada dirección sin decir quién capturó el valor, quién asumió el costo, ni qué empleos sostiene esa relación a cada lado de la frontera. Entender eso es clave para captar por qué el T-MEC le conviene a México tanto como a Estados Unidos… y por qué desmantelarlo dañaría a ambos. Veamos los números con más detalle: México exportó a Estados Unidos 534,314 millones de dólares e importó 337,281 millones en 2025. Los 197,033 millones es el saldo neto que tanto preocupa a Washington. Esa brecha no es nueva ni accidental: ha crecido de forma sostenida desde que entró en vigor el T-MEC (de 105,000 millones en 2021 a casi 200,000 millones en 2025) precisamente porque la integración productiva entre ambos países también creció. En los primeros cinco meses de 2026, ese déficit comercial acumulado ya supera los 80,000 millones, en línea con la tendencia. Sin embargo, esos 337,281 millones de dólares que México compró a Estados Unidos representan más del triple de los 105,977 millones de exportaciones estadounidenses hacia China el año pasado. La brecha se sigue ampliando: en los primeros meses de 2026, con los aranceles adicionales ya en vigor, Estados Unidos exportó a México casi cuatro veces lo que exportó a China. El mercado mexicano es destino del 15.9% de todas las exportaciones que salen de las fábricas estadounidenses en mayo de este año, además es su mayor comprador de productos agrícolas y de energéticos. Con todo eso, México se mantiene como el principal socio comercial de Estados Unidos, mientras que China cayó al cuarto lugar, por debajo de Taiwán y Vietnam. En industrias como la automotriz, los componentes pueden cruzar la frontera hasta 17 veces antes de convertirse en un vehículo terminado. Un auto «mexicano» que llega a Detroit tiene dentro tornillos de Michigan, software de California, acero de Indiana y ensamble en Monterrey. Desenredar esa integración no produce empleos en Ohio, produce costos más altos para el consumidor estadounidense y pérdida de competitividad para toda la región frente a Asia. Lo que el gobierno estadounidense llama déficit, los economistas lo definen como integración productiva y es, en buena medida, el resultado deliberado de tres décadas de política comercial norteamericana, primero con el TLCAN y luego con el T-MEC, que apostó por construir una cadena de valor regional en lugar de competir de forma aislada contra manufacturas asiáticas de bajo costo. Me parece que las propuestas que México ha llevado a las mesas de negociación lo dicen con claridad: la vía para reducir la brecha que preocupa a Washington no pasa por restringir el comercio dentro del T-MEC, sino por incrementar la producción regional de insumos estratégicos en Norteamérica: semiconductores y electrónica de alto valor agregado, también farmacéuticos. Es decir, más integración y no menos. Creo que esa es la conversación correcta, no la de quién gana y quién pierde en una balanza, sino la de cómo los tres países de América del Norte construyen juntos una plataforma productiva que compita con el resto del mundo. El T-MEC no es un acuerdo donde México le saca ventaja a Estados Unidos. El T-MEC es el andamiaje sobre el que se sostiene la competitividad de toda la región. Y ese andamiaje está por negociarse en serio. _____ Nota del editor: Martín Pustilnick es Co-Founder y CEO de MUNDI, la compañía de servicios de financiamiento especializados en comercio internacional para todo tipo de exportadores mexicanos. Las opiniones publicadas en esta columna corresponden exclusivamente al autor. Consulta más información sobre este y otros temas en el canal Opinión ]]>
La IA no vive en el modelo, vive en los sistemas
Es un secreto a voces. La dirección general de una gran compañía firma un contrato millonario de inteligencia artificial (IA). Se anuncia el acuerdo, se vende como apuesta estratégica y, durante unas semanas, parece que todo está a punto de cambiar. Seis meses después, cuando alguien pregunta por los resultados, apenas hay nada que enseñar: una herramienta contratada, unos cuantos usuarios con acceso y varias personas abriéndola de vez en cuando, sin demasiado criterio y sin conexión real con el negocio. La tecnología funciona; ya sabemos que ese no es el problema. El problema es que se ha comprado IA como quien compra un electrodoméstico: se enchufa, se enciende y se espera que, por sí solo, genere un valor descomunal. Pero un modelo, por extraordinario que sea, necesita un cuerpo en el que habitar. Necesita datos ordenados, procesos que lo alimenten cada día, decisiones en las que pueda intervenir, mecanismos que registren qué pasa después de cada recomendación. Y necesita, sobre todo, aprender de la realidad concreta de la organización. Sin ese cuerpo, la IA aterriza, mira a su alrededor y encuentra un desierto. No puede echar raíces. Sobrevive un trimestre en forma de demo, con suerte protagoniza alguna presentación interna, y acaba muriendo el día que tu presidente cancela las suscripciones porque te has gastado, en pocos meses, el presupuesto del año. Lo paradójico es donde se concentra todo. El dinero, la atención y el entusiasmo van al modelo. Justo a la parte que se está convirtiendo a toda velocidad en una commodity: capacidades cada vez más potentes, disponibles para cualquiera por una fracción de lo que costaban hace nada. ¿Y la parte difícil? La que casi no se ve y parece que no le importa a nadie. El andamiaje. El sistema que captura lo que ocurre dentro del negocio, lo interpreta y se lo entrega al modelo en condiciones de producir una decisión útil. La infraestructura que conecta la IA con el lugar exacto en el que una persona compra, vende, abandona, espera, se equivoca, improvisa… es decir, decide. Ahí está el retorno , y ahí entran las ciencias del comportamiento, porque son estas las que nos permiten entender ese sistema y cómo cambia el contexto decisional en el momento en que metes la IA dentro. Que quede claro, esto no va de aplicar behavioral a un modelo. Va de construir sistemas capaces de observar cómo se comportan de verdad las personas y de convertir esa conducta en decisiones accionables. El cliente que llena un carrito y lo abandona a las once de la noche o el operador de planta que se inventa un atajo que ningún manual contempla. Estas conductas contienen información valiosísima que casi siempre se pierde, queda dispersa entre plataformas, departamentos, hojas de cálculo, conversaciones de pasillo y decisiones que nadie registra. Una organización preparada para la IA no se limita a almacenar datos. Diseña, deliberadamente, cómo capturar esas conductas, entender su contexto y devolverlas al sistema convertidas en una acción concreta mientras todavía pueden cambiar algo. Por eso no basta con enchufar un modelo a una base de datos. Hay que ir varios pasos más allá y observar qué sucede, generar una recomendación, meterla en el flujo de trabajo, registrar qué decide la persona, medir qué pasó después, y usar ese resultado para que la siguiente intervención sea mejor. Sin ese circuito, la IA responde, pero no aprende de la organización. Produce textos, análisis y predicciones que impresionan y sigue desconectada del sistema que crea el valor. Una inteligencia sin memoria operativa, sin capacidad de experimentar, sin consecuencias reales. Este año Deloitte le puso cifras a la frustración: la gran mayoría de los pilotos empresariales de IA generativa todavía no produce un retorno medible en la cuenta de resultados, a pesar de las decenas de miles de millones de dólares invertidos. Y la razón, tras leer este texto, no debería sorprender a nadie: las herramientas no se integran en los flujos de trabajo, no incorporan el contexto del negocio y no aprenden de lo que ocurre cuando alguien las usa. Dicho de otra manera, no falla la IA, falla el sistema que tiene que nutrirla para que pueda entregar valor. Las organizaciones que generen valor con IA no serán las que contraten el modelo más potente. Serán las que construyan mejores cuerpos para alojarlo: datos conectados, procesos rediseñados, decisiones instrumentadas, ciclos de aprendizaje y una infraestructura capaz de observar el comportamiento humano en tiempo real. Al final, la ventaja competitiva no va a estar en la inteligencia a la que todos pueden acceder. Va a estar en la organización que consiga convertirla en una forma permanente de aprender y decidir. La IA no vive en el modelo. _____ Nota del editor: Gonzalo Camiña, CEO de BeWay y especialista en Ciencias del Comportamiento. Las opiniones publicadas en esta columna corresponden exclusivamente al autor. Consulta más información sobre este y otros temas en el canal Opinión ]]>
Estados Unidos y España, la relación más tensa de Trump en Europa
Las relaciones entre Estados Unidos y España , complicadas desde el regreso de Donald Trump a la Casa Blanca, vivieron un nuevo momento de tensión el miércoles durante la cumbre de la OTAN. El presidente norteamericano amenazó con cortar «todo el comercio» con el país europeo, al que critica por no gastar a su juicio lo suficiente en Defensa. «España es una causa perdida. No queremos más trato comercial con España», dijo Trump, y tildó al país europeo de ser un aliado “terrible”. El presidente del gobierno español, el socialista Pedro Sánchez, restó gravedad a las declaraciones de su par estadounidense más tarde, pues aseguró que las relaciones entre los dos países son positivas. El gasto militar, la manzana de la discordia entre Trump y Sánchez «Las relaciones entre Estados Unidos y España son en lo social, en lo cultural, en lo económico y también en lo político muy, muy positivas», indicó Sánchez a la prensa tras una cumbre de la OTAN en Ankara, donde afirmó que tuvo una conversación «coloquial» con Trump. «Hemos hablado de fútbol, del Mundial en Estados Unidos y, por tanto, ha sido una charla informal, coloquial, en la que en absoluto ha habido ningún tipo de tirantez», contó Sánchez a los periodistas sobre esta breve conversación en la que también hablaron de golf. Sánchez aseguró recibir con «calma y paciencia y una cierta normalidad» las declaraciones del presidente estadounidense. Trump no se ha ahorrado críticas a la OTAN en sus dos presidencias. En primer lugar, argumenta que sus socios europeos no gastan bastante en Defensa, y en segundo, les reprocha que no se sumaran a su campaña militar contra Irán, que ha paralizado a buena parte de la economía mundial. El líder estadounidense ha puesto en duda reiteradamente su compromiso con el Artículo 5 del Tratado de Washington , por el que se creó la OTAN en 1949 y que prevé asistencia mutua en caso de agresión a un Estado miembro por parte de un tercero. Washington sorprendió a sus socios cuando anunció abruptamente en mayo la retirada de 5,000 soldados de Alemania y la congelación de un despliegue en Polonia, antes de desdecirse. El octogenario presidente y su administración insisten en que Europa debe gastar más en defenderse a sí misma, al tiempo que Estados Unidos se focaliza en otros lugares del globo, empezando por Asia. La mayor parte de las críticas a los socios de la OTAN se las ha llevado España, miembro de la alianza desde 1982. En la cumbre del año pasado, celebrada en La Haya, Trump cuestionó a Madrid por la negativa del Gobierno de Sánchez a comprometerse con el objetivo de destinar el 5% del PIB a defensa. «Son el único país que no va a pagar todo, se van a quedar en el 2%. Su economía va muy bien, pero podría implosionar si algo malo ocurriese», dijo el presidente republicano en la rueda de prensa posterior al fin de la cumbre militar, en junio de 2025. «Vamos a negociar un acuerdo comercial con España: vamos a hacer que paguen el doble. Van un poco por libre, pero al final van a tener que pagar. Es injusto”, añadió. El gobierno de Sánchez estima que con el 2% de su PIB que consagra a estos gastos cumple con sus compromisos. La UE salió el miércoles en defensa de España. Aseguró que «siempre garantizará» los intereses de sus Estados miembros, y le recordó a Washington sus obligaciones en virtud del reciente acuerdo comercial entre ambas partes, que del lado europeo negocia Bruselas y no cada país individualmente. “España siempre ha sido un aliado fiable, seguro y comprometido con la Alianza Atlántica y los valores que representa. En España tiene su sede el Centro de Operaciones Aéreas de la OTAN de Torrejón de Ardoz (CAOC-TJ), que controla el espacio aéreo de la mitad sur de Europa”, indica el Ministerio de Relaciones Exteriores de España en su sitio web. España tiene desplegadas fuerzas en Letonia, Rumanía y Turquía —con el despliegue de una batería antiaérea “Patriot”—, y contribuye en el Mediterráneo a la operación marítima de seguridad “Sea Guardian”. Cómo es el comercio entre EU y España El mandatario norteamericano ya había amenazado con cesar el comercio bilateral tras el inicio de la guerra emprendida por Estados Unidos e Israel contra Irán a finales de febrero. El gobierno de Sánchez se negó entonces a permitir el uso de las bases militares situadas en la región de Andalucía para llevar a cabo ataques aéreos contra Irán. «La relación bilateral entre Estados Unidos y España es beneficiosa para ambos países, tanto en el ámbito comercial como en el de la defensa», dijo una fuente del gobierno español a la Agencia AFP, al recordar que Washington tiene «superávit comercial con España», lo que significa que «se beneficia más de esa relación» que Madrid. Estados Unidos exportó 27,800 millones de dólares a España en 2024, mientras que el país europeo envió productos por 20,500 millones de dólares en el mismo periodo, de acuerdo con datos del Observatorio de Complejidad Económica. Los principales productos que Estados Unidos envía a España son petróleo crudo (6,190 millones de dólares), medicamentos envasados (4,240 millones de dólares) y vacunas, sangre, antisueros, toxinas y cultivos (1,840 millones de dólares). España vende a Estados Unidos principalmente medicamentos envasados (1,300 millones de dólares), aceite puro de oliva (1,130 millones de dólares) y transformadores eléctricos (866 millones de dólares). Sánchez recordó el miércoles que España forma parte de la Unión Europea (UE), que tiene una política comercial «común» que fija los acuerdos comerciales con los países de fuera del bloque. El gobierno comunitario salió en defensa de los españoles. «Les recuerdo que el año pasado firmamos una declaración conjunta con Estados Unidos. Esperamos que cumpla los compromisos adquiridos en virtud de dicha declaración conjunta, tal y como nosotros hemos cumplido los nuestros», dijo el portavoz de la Comisión, Olof Gill. El acuerdo, que entró en vigor el 1 de julio, establece aranceles de un máximo
La industria de camiones pide arancel de 50% a las unidades chinas
La industria mexicana de vehículos pesados vive uno de los años más complejos de la última década. Ante el impacto que la incertidumbre comercial con Estados Unidos ha tenido sobre la producción, las exportaciones y las ventas, los fabricantes buscan reactivar el mercado interno mediante un aumento de hasta 50% en los aranceles a los camiones provenientes de países con los que México no tiene tratados de libre comercio, principalmente China . La propuesta, impulsada por la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (Anpact) , busca replicar la estrategia que desde el 1 de enero aplica el gobierno para los vehículos ligeros, cuyo ingreso al país quedó sujeto a un arancel de hasta 50% para ciertas importaciones provenientes de economías sin acuerdos comerciales con México. Para el sector de vehículos pesados , los gravámenes actualmente oscilan entre 5 y 20% . “Lo que nosotros estamos buscando de manera importante es colocar aranceles para aquellos productos que están entrando a México de países con los que no tenemos tratado comercial. Tener un piso parejo… Estamos buscando que se tenga un arancel del 50%. Actualmente está puesto, dependiendo de la aplicación, entre el 5 y el 20%. Nosotros queremos que llegue al 50%”, dijo Rogelio Arzate , presidente ejecutivo de la Anpact , en entrevista con Expansión . La petición surge en un contexto de deterioro para la industria. De enero a junio , las ventas minoristas acumularon una caída de 26.3%, mientras que las ventas al mayoreo descendieron 4.7%. En el mismo periodo, la producción nacional retrocedió 17.3% y las exportaciones disminuyeron 18%, reflejo del menor dinamismo económico y de la incertidumbre generada por la política comercial de Estados Unidos. Un “piso parejo” frente a los camiones chinos Para los fabricantes establecidos en México, el avance de marcas chinas en el mercado nacional se ha apoyado en una estrategia de precios significativamente más bajos que los de las unidades producidas en el país, lo que ha complicado la recuperación de la demanda de vehículos hechos en México. Arzate sostiene que parte de esa diferencia obedece a que algunas unidades ingresan al país con valores aduanales inferiores a su precio real . “¿Por qué queremos el 50%? Porque hemos detectado que los vehículos entran al territorio nacional con un 50% de su valuación o subsidio; es decir, para un tractocamión clase 8, el valor en el mercado es de 3.5 millones de pesos y nosotros vemos el valor en la aduana de esos productos (…) que entran a 1.7 millones y esto termina distorsionando el mercado ”, afirmó en el marco del 26 Foro Nacional de Transporte de Mercancías. Según el dirigente empresarial, el Gobierno de México ya analiza la propuesta, aunque todavía no existe claridad sobre si la medida formará parte del Paquete Económico 2027 o si llegará mediante una reforma fiscal específica. “Hay buena voluntad por parte del gobierno. Están realizando un análisis muy integral”, señaló. La Anpact también advierte que la falta de información sobre las ventas de fabricantes chinos dificulta dimensionar su presencia en el mercado mexicano. “Hemos detectado alrededor de 23 marcas que ya están ofreciendo producto aquí en México, marcas de países donde no tenemos tratado de libre comercio, mayormente chinas, y el problema es que solamente tres de ellas reportan al Inegi, entonces no sabemos exactamente cómo está la comercialización y eso es algo también desleal. Este nuevo piso parejo es lo más importante que estamos buscando”, sostuvo Arzate. Los apoyos públicos comienzan a dar resultados Además de los aranceles, la industria también busca ampliar los programas de apoyo gubernamental para estimular la renovación del parque vehicular. El sector inició el año con fuertes afectaciones. En enero, la producción cayó 51.9%, hasta 6,653 unidades, el nivel más bajo para ese mes en los registros del Inegi. La desaceleración también impactó al empleo, con una reducción cercana a 20% de la plantilla laboral, equivalente a unos 6,000 puestos de trabajo. Ante este escenario, en marzo el Gobierno de México, junto con la Anpact, la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA) y la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), puso en marcha el Programa de Protección a la Industria de Vehículos Pesados , acompañado de una bolsa inicial de 2,000 millones de pesos para incentivar la adquisición de nuevas unidades. De acuerdo con Arzate, el programa ya muestra resultados y ha permitido moderar la caída del mercado. “Todas las armadoras de nosotros están ya metidas. Vamos a la mitad de esos 2,000 millones de pesos… Tanto presentando los resultados de mayo como ahora junio, sí están teniendo su efecto positivo. Tenemos una tendencia al alza. Obviamente no estamos llegando a los números de 2024, pero sí estamos teniendo una tendencia al alza”, explicó en el marco del 26 Foro Nacional de Transporte de Mercancías. La industria considera que reforzar este tipo de incentivos tendría un impacto directo sobre la manufactura nacional . A diferencia del segmento de vehículos ligeros, el mercado mexicano de camiones depende en mayor medida de la producción local. Entre enero y mayo se comercializaron 3,490 vehículos pesados importados, equivalentes a apenas 14% del total de las ventas minoristas y mayoristas. Con un mercado interno que continúa debilitado y una demanda externa afectada por la incertidumbre comercial con Estados Unidos , los fabricantes apuestan a una combinación de mayores estímulos gubernamentales y una protección arancelaria más elevada para recuperar la producción Hecha en México y contener el avance de las importaciones de bajo costo. ]]>
Olinia vs. los autos eléctricos más baratos del mercado: lo que ofrecen el JAC E10X y el Geely EX2
Con un precio estimado de 150,000 pesos, Olinia ha llamado la atención por la promesa de convertirse en uno de los vehículos eléctricos más accesibles de México. A primera vista, la comparación con modelos como el JAC E10X o el Geely EX2 parece inevitable. Sin embargo, detrás de esa diferencia de precio existen capacidades, niveles de seguridad y requisitos regulatorios que los colocan en categorías distintas. Mientras los modelos comerciales funcionan como automóviles eléctricos convencionales, Olinia requerirá una regulación propia y fue concebido para un tipo de movilidad mucho más limitada. Cuánto cuesta cada uno y qué recibe el comprador por ese dinero Precio Potencia Autonomía Capacidad de batería Capacidad para pasajeros Qué pueden hacer el JAC E10X y el Geely EX2 que Olinia no Antes de comparar cifras, conviene aclarar un punto clave: aunque Olinia será el más barato de los tres, no ofrece las mismas capacidades que un JAC E10X o un Geely EX2. Su propuesta se enfoca en movilidad local de baja velocidad, mientras que sus rivales fueron desarrollados como automóviles eléctricos convencionales capaces de circular por vías rápidas y realizar trayectos más largos. – Olinia: 150,000 pesos – JAC E10X: 371,000 pesos – Geely EX2: 389,900 pesos – Comprar un JAC E10X implica desembolsar 221,000 pesos adicionales respecto a Olinia – Adquirir un Geely EX2 supone pagar 239,900 pesos más que el vehículo mexicano – Olinia: 13.5 kW (aproximadamente 18 HP) – JAC E10X: 60 HP – Geely EX2: 114 HP – Olinia: más de 125 kilómetros por carga – JAC E10X: 301 kilómetros – Geely EX2: 395 kilómetros – Olinia: 14.7 kWh – JAC E10X: 31.4 kWh – Geely EX2: 39.4 kWh – Olinia: 6 ocupantes – JAC E10X: 5 ocupantes – Geely EX2: 5 ocupantes Más allá de las cifras técnicas, la diferencia entre estos vehículos aparece cuando se analiza para qué fueron diseñados. Tanto el JAC E10X como el Geely EX2 fueron concebidos para funcionar como automóviles convencionales, capaces de trasladar a una familia dentro y fuera de la ciudad. Gracias a ello, ambos pueden circular por vías rápidas, periféricos y carreteras, además de realizar trayectos interurbanos con normalidad. Olinia, en cambio, fue planteado como un vehículo de movilidad local para recorridos cortos dentro de colonias, barrios o comunidades. Seguridad es otro punto que marca distancia. Los modelos más costosos incorpora frenos ABS, control electrónico de estabilidad, monitoreo de presión de neumáticos y bolsas de aire, elementos que forman parte de los requisitos que actualmente deben cumplir los automóviles ligeros en México. Olinia no fue concebido bajo esos estándares, razón por la que el gobierno trabaja en una regulación específica para permitir su comercialización. Qué exige la NOM-194 y por qué Olinia necesita una regulación propia Tecnología y comodidad también reflejan enfoques distintos. Mientras JAC y Geely incorporan sistemas de infoentretenimiento propios de un automóvil moderno, Olinia apuesta por una configuración más sencilla enfocada en resolver una necesidad básica de transporte. Una de las diferencias más importantes entre Olinia y los vehículos eléctricos convencionales no está en la batería ni en la potencia, sino en la regulación que deberán cumplir para circular legalmente en México. Actualmente, la NOM-194-SE-2021 establece los dispositivos de seguridad obligatorios para vehículos ligeros nuevos comercializados en el país. Su alcance abarca unidades con pesos de entre 400 y 3,857 kilogramos y exige acreditar pruebas de impacto frontal, lateral y de poste, además de incorporar sistemas de seguridad activa y pasiva. Entre los requisitos obligatorios se encuentran los frenos ABS, el control electrónico de estabilidad (ESC), el monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), bolsas de aire, recordatorios de uso de cinturón de seguridad y anclajes para sillas infantiles. Cumplir con estas disposiciones implica realizar procesos de certificación y pruebas de choque que elevan significativamente los costos de desarrollo y producción. Ahí es donde aparece uno de los principales retos para Olinia. Roberto Capuano, responsable del proyecto, ha señalado que el vehículo fue concebido como un «vehículo de barrio», pensado para recorridos cortos y velocidades limitadas, por lo que considera que la regulación actual no distingue entre una unidad diseñada para circular a 50 km/h y un automóvil capaz de alcanzar velocidades de autopista. Según la visión del proyecto, exigir a Olinia los mismos requisitos que cumplen vehículos como el JAC E10X o el Geely EX2 dificultaría mantener el precio objetivo de 150,000 pesos. Por esa razón, el gobierno trabaja en una categoría regulatoria específica inspirada en modelos utilizados en Europa para vehículos ligeros de baja velocidad, como las categorías L6 y L7, así como en esquemas similares a los Kei Cars de Japón. Si esa regulación se concreta, Olinia podrá comercializarse bajo reglas distintas a las de un automóvil convencional. Esa diferencia es clave para entender por qué su precio resulta mucho más bajo que el de otros eléctricos del mercado, pero también por qué no puede compararse directamente con modelos como el JAC E10X y el Geely EX2 en términos de capacidades, seguridad y alcance de uso. ]]>
Palestina celebrará sus primeras elecciones legislativas desde hace 20 años
El presidente palestino, Mahmud Abás, emitió este jueves un decreto que convoca elecciones legislativas para el 28 de noviembre, las primeras de este tipo en casi dos décadas si finalmente llegan a celebrarse. Las últimas elecciones legislativas en los territorios palestinos se remontan a inicios de 2006. El vencedor fue el movimiento islamista Hamás, que infligió una dura derrota al Fatah, el partido de Abás, hasta entonces dominante. El Consejo Legislativo Palestino, que es el Parlamento de la Autoridad Palestina presidida por el nonagenario Abás, no ha sesionado desde 2007. «El decreto presidencial llama al pueblo palestino en Jerusalén, Cisjordania y la Franja de Gaza a participar en elecciones legislativas libres y directas para elegir a los miembros del Consejo Legislativo Palestino en la fecha fijada», informó la agencia oficial de noticias Wafa, citando el texto del decreto. La celebración de esos comicios forma parte de las reformas pedidas por la comunidad internacional, que presta apoyo financiero a la Autoridad Palestina. Abás, de 90 años, ganó la última elección presidencial palestina en 2005, con un mandato de cuatro años, lo que significa que en teoría debería haber expirado en 2009. Pero su mandato fue extendido y desde entonces no hubo más elección presidencial. Abás ha seguido gobernando a golpe de decreto, pese a las críticas en casa y en el extranjero. En 2021, Mahmud Abás anunció la convocatoria de elecciones legislativas y presidenciales para mayo y julio de ese año, respectivamente. Fueron pospuestas sine die , a falta de garantías de que pudiera celebrarse la elección en Jerusalén oriental, la parte de mayoría árabe ocupada por Israel desde 1967. En abril de este año, los palestinos concurrieron a las urnas para elegir a sus equipos municipales en la ocupada Cisjordania, en la primera votación desde que estallara la guerra de Gaza en octubre de 2023. La Autoridad Palestina ha sido tachada de corrupta e inoperante, y muchos donantes han vinculado su apoyo diplomático y financiero a la realización de reformas. En junio, Abás anunció que habría elecciones presidenciales a inicios de 2027, sin aclarar si pretende ser candidato. ]]>
Messi, Mbappé y Haaland en el Mundial 2026: quién vale más y cómo construyeron sus fortunas
Messi , Mbappé y Haaland han brillado en lo que va del Mundial 2026 con sus respectivas selecciones, que están en cuartos de final. Entre títulos, récords y millones de seguidores, también protagonizan otra competencia que pocas veces se analiza: la económica. Valor de mercado, patrimonio y negocios fuera de la cancha muestran cómo estas estrellas transformaron su talento en auténticos imperios globales. Lee: ¿A qué hora es el Francia vs. Marruecos hoy? Quién vale más entre Messi, Mbappé y Haaland Por qué Messi es menos caro, pero mucho más rico Erling Haaland llega al Mundial 2026 como el futbolista más valioso de esta comparación. De acuerdo con Transfermarkt, el delantero noruego tiene un valor de mercado de 200 millones de euros , una cifra que lo coloca en la cima del futbol mundial. Muy cerca aparece Kylian Mbappé , estrella de Francia y del Real Madrid, con una cotización de 180 millones de euros. La diferencia entre ambos es de apenas 20 millones de euros, reflejo de que se encuentran en la etapa más productiva y cotizada de sus carreras. Lionel Messi ocupa una posición completamente distinta. El capitán argentino registra un valor de mercado de 15 millones de euros . Aunque la cifra parece reducida frente a la de sus rivales, responde principalmente a un factor: la edad. Con una trayectoria de más de dos décadas en la élite, su valor de transferencia ya no está ligado al potencial futuro, sino a lo que todavía puede aportar dentro del campo. La distancia es enorme. Haaland vale actualmente 185 millones de euros más que Messi, mientras que Mbappé supera al argentino por 165 millones. Dicho de otra manera, el valor de mercado de Messi representa apenas una pequeña fracción de la tasación que hoy tienen los dos futbolistas llamados a dominar la próxima década. Valor de mercado y patrimonio neto son conceptos completamente distintos. El valor de mercado estima cuánto podría pagar un club por adquirir a un jugador. Factores como edad, rendimiento, duración de contrato y potencial de crecimiento influyen directamente en esa cifra. Por otro lado, el patrimonio neto mide toda la riqueza acumulada a lo largo de una carrera. Ahí se incluyen salarios históricos, primas, inversiones, empresas, propiedades y contratos publicitarios. Bajo ese criterio, Messi domina ampliamente la comparación. Celebrity Net Worth estima su patrimonio en 1,000 millones de dólares, una cifra que lo convierte en el más rico de los tres. Los negocios que hicieron millonario a Lionel Messi Mbappé cuenta con una fortuna estimada en 250 millones de dólares, mientras que Haaland registra aproximadamente 100 millones. Las diferencias son contundentes. La riqueza acumulada de Messi supera en 750 millones de dólares a la de Mbappé y en 900 millones a la de Haaland. La explicación es sencilla. Durante más de veinte años, el argentino firmó algunos de los contratos más lucrativos en la historia del deporte, construyó una red global de inversiones y mantuvo acuerdos comerciales multimillonarios que siguen generando ingresos independientemente de su valor actual como futbolista. La fortuna de Messi va mucho más allá de los terrenos de juego. Entre sus proyectos más conocidos se encuentra The Messi Store, una marca propia de ropa que comercializa productos inspirados en su imagen. También lanzó Más+ by Messi, una bebida de hidratación que busca competir en un mercado dominado por gigantes internacionales. Dentro del sector inmobiliario posee una de sus inversiones más importantes. A través de Rostower Socimi controla una cartera valorada en aproximadamente 232 millones de dólares, integrada por hoteles, departamentos y locales comerciales. Su participación en Inter Miami también tiene una dimensión empresarial. Además de jugar para el club estadounidense, cuenta con beneficios relacionados con los ingresos generados por la plataforma de Apple que transmite la MLS. A ello se suman participaciones en Cornellà, Deportivo LSM y Los Leones, tres clubes vinculados a distintos proyectos deportivos. También figura como inversor en la cadena gastronómica argentina El Club de la Milanesa. Cómo Mbappé construyó un imperio empresarial antes de los 30 años Buena parte de su fortuna se apoya en patrocinios globales. Adidas ocupa el lugar más destacado gracias a un acuerdo de por vida valorado en más de 1,000 millones de dólares. Pepsi, Gatorade, MasterCard y Turismo de Arabia Saudita completan una cartera comercial que le genera alrededor de 70 millones de dólares anuales fuera del futbol. Kylian Mbappé eligió un camino diferente para gestionar su riqueza. Mientras muchos deportistas centran sus ingresos en contratos publicitarios, el francés apostó por desarrollar una estructura empresarial propia que le permita controlar inversiones y participaciones estratégicas. Su principal herramienta es Coalition Capital, un fondo desde el cual administra buena parte de sus operaciones financieras. Uno de sus movimientos más importantes fue adquirir aproximadamente el 80% del SM Caen, histórico club francés que pasó a formar parte de su portafolio empresarial. También mantiene participaciones en Sorare, plataforma especializada en activos digitales vinculados al deporte; en Loewe Electronics, compañía tecnológica alemana; y en Alan, empresa de seguros digitales. Su actividad empresarial se complementa con Zebra Valley, enfocada en producción de contenidos, y KM Influence, dedicada a la gestión de imagen y proyectos comerciales. La estrategia de Mbappé también se refleja en sus patrocinadores. Nike, Dior, Hublot, Oakley y EA Sports forman parte de una cartera cuidadosamente seleccionada. A diferencia de otros deportistas, evita asociarse con determinadas marcas masivas para preservar una imagen ligada al lujo y la exclusividad. Gracias a ese modelo genera alrededor de 44 millones de euros anuales fuera del futbol. Haaland: tecnología, inversiones y el jugador más caro del mundo Erling Haaland es actualmente el futbolista más valioso del planeta y también uno de los que mayor potencial económico tiene por delante. Con 25 años, el delantero del Manchester City ha comenzado a construir una estructura financiera que combina inversiones tecnológicas, patrocinios y participación en proyectos empresariales. Una de sus apuestas más conocidas está en Hyperice, empresa especializada en recuperación muscular y tecnología aplicada al rendimiento deportivo. La compañía ha ganado notoriedad dentro
Pixel 11, fecha de presentación y todo lo que se sabe del nuevo teléfono de Google
¿Qué esperar de los nuevos Pixel 11? Google presentará su nuevo teléfono, el Pixel 11 , el próximo 12 de agosto durante el evento Made by Google, el cual está programado para realizarse en la ciudad de Nueva York, pero hasta el momento no se tienen detalles claros sobre los cambios que tendrá este nuevo dispositivo. Hasta el momento, la única información que Google parece haber revelado con la invitación que envió a medios de comunicación y creadores es que el teléfono tendrá una nueva variante de color en dorado y que el diseño será muy similar al Pixel 10, con un módulo de cámara alargado en la parte trasera. Sin embargo, existen filtraciones que sugieren algunos aspectos relevantes en el diseño. Por ejemplo, el modelo básico podría tener biseles de la pantalla más delgados, mientras que el chasis de la versión Pro sería más ligero y delgado que la versión anterior, la cual se vendió por primera vez en México. Memoria, el punto más controvertido del Pixel 11 La edición plegable, el Pixel 11 Pro Fold, por otra parte, podría tener un módulo de cámaras rediseñado al de ediciones pasadas y también tendría un cuerpo más delgado que las versiones anteriores. A nivel interno se habla de un nuevo procesador Tensor fabricado por Google, el cual habilitaría todas las funciones de Inteligencia Artificial basadas en Gemini que incorporaría el teléfono. En este sentido, el teléfono incluiría Android 17, la última versión del sistema operativo de Google que ya se comenzó a implementar en los smartphones Pixel desde junio pasado, luego de que se anunció en Google I/O. Diversos informes sugieren que Google eliminará la opción de 128 GB y comenzarán a vender el dispositivo en la configuración de 256 GB, lo que también implicaría un precio de entrada más elevado. Esta decisión, cabe destacar, no es un capricho de Google. Es la respuesta que las empresas de teléfonos inteligentes han encontrado para afrontar la crisis de memoria que existe en la actualidad y está impactando a toda la industria. De hecho, datos de la consultora IDC señalan que en México durante 2026 , este sector cerrará con 24.7 millones de unidades vendidas, lo que representa una caída del 12% respecto al 2025, cuando se vendieron 28.4 millones de dispositivos. En términos de costos, a pesar de la caída en ventas, el mercado mantendrá un crecimiento, debido a que cada vez se están comercializando menos unidades con capacidades bajas, es decir, los dispositivos cada vez son más costosos, incluso a niveles de entrada. Al respecto, IDC estima que el segmento alcanzará unos 257 millones de pesos en 2026, lo cual representa un incremento frente a los 148 millones que se registraron en 2020, debido al aumento en los precios promedio. ]]>