En México, fletes se encarecen 4% por cada peso que sube el diésel
El alza en el precio del diésel , impulsada por la tensión en Medio Oriente , ya encarece el autotransporte en México . Por cada peso que sube el combustible, los fletes aumentan 4%, de acuerdo con la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) . El impacto no se queda en las empresas: el incremento en costos logísticos se traslada al consumidor final y presiona la inflación. “La afectación es hacia todos los sectores. Es un tema medular a nivel mundial, este tema de la guerra (en Oriente Medio), por eso es que estamos muy cerca viendo qué está pasando en el día a día, pues la afectación económica es nivel mundial y no hay forma de que se pueda controlar completamente”, Augusto Ramos Melo, presidente de Canacar. La situación se resiente en todo el territorio nacional. Manuel Sotelo, director general de Fletes Sotelo, que opera en la franja fronteriza norte, donde el combustible es más económico por su cercanía con el mercado estadounidense, destaca que, a inicios de año, la empresa llenaba un tanque de 250 litros de un tracto quinta rueda de cinco ejes por 5,927.50 pesos a inicios de año , cuando el precio por litro de diésel estaba en 23.89 pesos. Hoy, con un costo de 26.99 pesos (específico para esa zona) el costo de un tanque lleno es de 6,795.50 pesos. Para Samanta N, que viene de una familia de transportistas que opera en el centro, la situación ha sido similar. La empresaria señala que, a inicios de año, solían llenarse dos tanques de un Cascadia con 13,500 pesos, cifra que hoy se eleva a 15,500 pesos. En el centro del país, el costo del diésel pasó de, en promedio, 26.23 pesos por litro el 28 de febrero a 28.67 pesos, por encima del tope de precio marcado por las autoridades para este hidrocarburo. Desde la Canacar se ven con buenos ojos las medidas que el gobierno federal ha adoptado, encaminadas a amortiguar el alza en el diésel. Alrededor del 80% de las mercancías que se movilizan vía terrestre en el país lo hacen mediante el autotransporte, una industria que ve en dicho hidrocarburo su principal insumo. “Nosotros lo que buscamos es como transportistas y movilizadores de mercancía es ver hasta dónde se puede mitigar ese impacto y por eso agradecemos ese diálogo abierto y permanente de la presidenta Claudia Sheinbaum y de la Secretaría de Hacienda, porque en estas tres últimas semanas hemos tenido tres reuniones justo para ver cómo amortiguar ese impacto porque el impacto también es directo hacia las mercancías, eso es un hecho, no podemos negarlo, pero agradecidos que se busque amortiguarlo”, agrega Ramos. El aumento en el precio de los hidrocarburos pega de manera directa al principal costo operativo de las empresas del autotransporte, pues el gasto en combustibles llega a representar hasta el 30% de todos sus costos , de acuerdo con datos del sector. “Para subirle los precios a mis clientes tengo que hacerles una explicación como la que estamos platicando ahora de por qué quiero que me den 500 pesos más por un flete o 1,000 pesos más según la distancia, incluso hasta 3000 pesos más por un flete. Les tengo que demostrar que no le estamos haciendo un aumento nosotros, sino que estamos haciendo un cálculo”, añade Sotelo en entrevista con Expansión . El aumento en el precio del diésel genera un efecto dominó : el transportista sube tarifas a sus clientes, estos trasladan el costo a distribuidores y, finalmente, al consumidor, lo que impacta directamente en la inflación. Al aumentar el diésel, se genera un efecto inflacionario, porque el transportista tiene que ajustar ese costo a quien lo contrata. No puede absorber estos incrementos sin poner en riesgo la viabilidad de la empresa. A su vez, el dueño de la mercancía lo traslada al comerciante y, al final, quienes terminan pagando estos aumentos son los consumidores”, explica Sotelo Para los especialistas en economía, el principal foco rojo está en los pequeños transportistas , puesto que las grandes empresas, al tener infraestructuras de negocio de mayor calibre, pueden tener un mayor margen de maniobra. De acuerdo con datos de Canacar, el 50% de la flota en el país está en manos de micro, pequeños y medianos transportistas. En casos como el de la familia de Samanta N, en el que sus empresas son pequeñas, al tener menos de 30 camiones, el margen de maniobra es menor. Considera, que si aumenta el costo de los fletes a sus clientes, estos pueden irse con la competencia, ya que al tratarse de tonelajes menores del total de mercancías las transportadas, sus consumidores buscan principalmente los precios bajos. César Salazar, investigador del Instituto de Investigaciones Económicas de la UNAM, destaca que al final, las empresas del autotransporte también resienten de manera directa los incrementos, ya que con mayores costos operativos por parte de sus clientes, el ánimo del transporte de mercancías va en detrimento y con ello, las ganancias de las empresas que se dedican a esta labor. Menores ganancias se traducen en menores beneficios como el incremento de la plantilla laboral o la renovación de flota vehicular. “La pérdida va en dos vías. El consumidor termina absorbiendo completamente el costo adicional. El incremento del precio lo trasladan, lo tendríamos que pensar así y lo trasladan, pero tampoco descarto que no impacte sobre la rentabilidad del transporte y porque tienen que absorber parte de los costos. Los transportistas, al tener ya precios pactados en algún punto, porque si te manejas por contrato, no es tan fácil modificarlo”, comenta en entrevista con Expansión. ]]>
En México, fletes se encarecen 4% por cada peso que sube el diésel
El alza en el precio del diésel , impulsada por la tensión en Medio Oriente , ya encarece el autotransporte en México . Por cada peso que sube el combustible, los fletes aumentan 4%, de acuerdo con la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) . El impacto no se queda en las empresas: el incremento en costos logísticos se traslada al consumidor final y presiona la inflación. “La afectación es hacia todos los sectores. Es un tema medular a nivel mundial, este tema de la guerra (en Oriente Medio), por eso es que estamos muy cerca viendo qué está pasando en el día a día, pues la afectación económica es nivel mundial y no hay forma de que se pueda controlar completamente”, Augusto Ramos Melo, presidente de Canacar. La situación se resiente en todo el territorio nacional. Manuel Sotelo, director general de Fletes Sotelo, que opera en la franja fronteriza norte, donde el combustible es más económico por su cercanía con el mercado estadounidense, destaca que, a inicios de año, la empresa llenaba un tanque de 250 litros de un tracto quinta rueda de cinco ejes por 5,927.50 pesos a inicios de año , cuando el precio por litro de diésel estaba en 23.89 pesos. Hoy, con un costo de 26.99 pesos (específico para esa zona) el costo de un tanque lleno es de 6,795.50 pesos. Para Samanta N, que viene de una familia de transportistas que opera en el centro, la situación ha sido similar. La empresaria señala que, a inicios de año, solían llenarse dos tanques de un Cascadia con 13,500 pesos, cifra que hoy se eleva a 15,500 pesos. En el centro del país, el costo del diésel pasó de, en promedio, 26.23 pesos por litro el 28 de febrero a 28.67 pesos, por encima del tope de precio marcado por las autoridades para este hidrocarburo. Desde la Canacar se ven con buenos ojos las medidas que el gobierno federal ha adoptado, encaminadas a amortiguar el alza en el diésel. Alrededor del 80% de las mercancías que se movilizan vía terrestre en el país lo hacen mediante el autotransporte, una industria que ve en dicho hidrocarburo su principal insumo. “Nosotros lo que buscamos es como transportistas y movilizadores de mercancía es ver hasta dónde se puede mitigar ese impacto y por eso agradecemos ese diálogo abierto y permanente de la presidenta Claudia Sheinbaum y de la Secretaría de Hacienda, porque en estas tres últimas semanas hemos tenido tres reuniones justo para ver cómo amortiguar ese impacto porque el impacto también es directo hacia las mercancías, eso es un hecho, no podemos negarlo, pero agradecidos que se busque amortiguarlo”, agrega Ramos. El aumento en el precio de los hidrocarburos pega de manera directa al principal costo operativo de las empresas del autotransporte, pues el gasto en combustibles llega a representar hasta el 30% de todos sus costos , de acuerdo con datos del sector. “Para subirle los precios a mis clientes tengo que hacerles una explicación como la que estamos platicando ahora de por qué quiero que me den 500 pesos más por un flete o 1,000 pesos más según la distancia, incluso hasta 3000 pesos más por un flete. Les tengo que demostrar que no le estamos haciendo un aumento nosotros, sino que estamos haciendo un cálculo”, añade Sotelo en entrevista con Expansión . El aumento en el precio del diésel genera un efecto dominó : el transportista sube tarifas a sus clientes, estos trasladan el costo a distribuidores y, finalmente, al consumidor, lo que impacta directamente en la inflación. Al aumentar el diésel, se genera un efecto inflacionario, porque el transportista tiene que ajustar ese costo a quien lo contrata. No puede absorber estos incrementos sin poner en riesgo la viabilidad de la empresa. A su vez, el dueño de la mercancía lo traslada al comerciante y, al final, quienes terminan pagando estos aumentos son los consumidores”, explica Sotelo Para los especialistas en economía, el principal foco rojo está en los pequeños transportistas , puesto que las grandes empresas, al tener infraestructuras de negocio de mayor calibre, pueden tener un mayor margen de maniobra. De acuerdo con datos de Canacar, el 50% de la flota en el país está en manos de micro, pequeños y medianos transportistas. En casos como el de la familia de Samanta N, en el que sus empresas son pequeñas, al tener menos de 30 camiones, el margen de maniobra es menor. Considera, que si aumenta el costo de los fletes a sus clientes, estos pueden irse con la competencia, ya que al tratarse de tonelajes menores del total de mercancías las transportadas, sus consumidores buscan principalmente los precios bajos. César Salazar, investigador del Instituto de Investigaciones Económicas de la UNAM, destaca que al final, las empresas del autotransporte también resienten de manera directa los incrementos, ya que con mayores costos operativos por parte de sus clientes, el ánimo del transporte de mercancías va en detrimento y con ello, las ganancias de las empresas que se dedican a esta labor. Menores ganancias se traducen en menores beneficios como el incremento de la plantilla laboral o la renovación de flota vehicular. “La pérdida va en dos vías. El consumidor termina absorbiendo completamente el costo adicional. El incremento del precio lo trasladan, lo tendríamos que pensar así y lo trasladan, pero tampoco descarto que no impacte sobre la rentabilidad del transporte y porque tienen que absorber parte de los costos. Los transportistas, al tener ya precios pactados en algún punto, porque si te manejas por contrato, no es tan fácil modificarlo”, comenta en entrevista con Expansión. ]]>
SAT anuncia nueva titular al frente de la Administración General de Grandes Contribuyentes
El Servicio de Administración Tributaria (SAT) anunció cambios en su estructura. A partir del primero de mayo, Jennifer Krystel Castillo Madrid asumirá la titularidad de la Administración General de Grandes Contribuyentes (AGGC), en sustitución de Armando Ramírez Sánchez , quien continuará realizando otras tareas dentro de la institución. Los grandes contribuyentes, no representan más del 1% de todo el padrón de contribuyentes, pero generan más de la mitad de los ingresos que provienen por recaudación de impuestos. La política de la llamada Cuarta Transformación ha tenido, como una de sus bases, una mayor fiscalización para este tipo de contribuyentes, además de eliminarles condonaciones de impuestos. Previo a Ramírez Sánchez, el actual jefe del SAT, Antonio Martínez Dagnino ocupó esta posición de 2018 a 2022. De acuerdo con la autoridad fiscal, Castillo Madrid es Licenciada en Derecho por el Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM) y cuenta con Maestría en Derecho Administrativo y de la Regulación por la misma institución, ambos títulos con mención honorífica. Es candidata a Doctora en Administración Pública por la Universidad Anáhuac Norte en colaboración con la Universidad Sorbona de París. Realizó diplomados en materia de Contratos y Derecho Tributario, además tiene estudios en Finanzas y de Auditoría Legal para la Prevención de Sanciones y Delitos Empresariales . En 2022, cursó el programa de Alta Dirección Empresarial en el IPADE Business School. «Con más de 18 años de experiencia en el sector público, ha desempeñado cargos como directora Ejecutiva Jurídica y titular de la Oficina de Información Pública en la Secretaría de Finanzas del Gobierno del Distrito Federal, en el periodo de 2008-2010», destacó la dependencia. De 2010 a 2012, fue directora general en la Oficialía Mayor del Gobierno del Distrito Federal y titular de la Oficina de Información Pública en la misma dependencia. Posteriormente, de 2019 a 2024, se desempeñó como directora general de Asuntos Jurídicos en la Secretaría de Administración y Finanzas del Gobierno de la Ciudad de México. Destacó que Castillo Madrid fue titular de la Unidad de Asuntos Jurídicos de la Secretaría de Energía del Gobierno de México. ]]>
La reforma a la ley de presupuesto le pone riesgos a las finanzas de México
Los cambios aplicados y recién aprobados a la Ley de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria representan avances para el financiamiento de proyectos estratégicos de infraestructura en México, pero también figuran riesgos para sus finanzas. La semana pasada, el Senado aprobó reformas a esta Ley, mismas que complementan disposiciones contenidas en la nueva Ley para el Fomento de la Inversión en Infraestructura Estratégica para el Desarrollo con Bienestar, ambos instrumentos buscan la participación del sector privado con el sector público para el desarrollo e inversión en infraestructura. Entre los cambios a la Ley de Presupuesto destacan proyecciones obligatorias a cinco años para los compromisos de gasto. El arranque de procedimientos de contratación estratégica, aun sin contar con la suficiencia presupuestaria definitiva, cuando se trate de proyectos de infraestructura prioritarios. Para el cálculo del equilibrio presupuestario (gasto menos ingresos) quitan el gasto de inversión de Petróleos Mexicanos (Pemex). Es decir que, los ingresos públicos tienen que ser igual al gasto, pero sin considerar el gasto de inversión de la empresa pública, explicó Jorge Cano, coordinador del Programa de Gasto Público y Rendición de Cuentas en México Evalúa. También, aunque no se relaciona con el fomento a la inversión, se establece que el gasto destinado a programas sociales no esté sujeto al crecimiento económico . Así como los servicios personales de educación, salud y seguridad pública. Avances para la inversión Riesgos para las finanzas públicas Los cambios significan avances para anticipar presiones presupuestarias y mejorar la planeación de mediano plazo, dar mayor certidumbre para la inversión, y transparentar las obligaciones financieras, que van más allá de una administración presidencial. Así como agilizar proyectos prioritarios, consideró un análisis de la think tank México Evalúa. Son avances relevantes frente a rezagos en la inversión pública, destacó. En 2025, la inversión física cayó a 770,000 millones de pesos, su nivel más bajo desde 2008 y apenas una parte del endeudamiento se destinó a este rubro. No obstante, a la par de los avances, hay advertencias sobre riesgos derivados de los cambios a la Ley de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria, para las finanzas públicas. Iniciar contrataciones sin tener recursos asegurados puede limitar la competencia y encarecer los proyectos . Abre los espacios para la discrecionalidad y debilita el papel del Congreso, reduciendo el presupuesto público a decisiones ya tomadas; por ejemplo, «la construcción de un puente, el siguiente año, no desarrollarlo, si no hay un crecimiento en los ingresos, puede tener un costo político, entonces esta reforma puede implicar que ciertos proyectos empiecen a desplazar otras prioridades , que son definidas por el Congreso», explicó Cano. En tanto, no considerar el gasto de inversión de Pemex para el cálculo del equilibrio presupuestario deja sin sustento el reglamento de la Ley de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria, el cual ya define bien cómo tiene que calcularse el déficit presupuestario. «Con la reforma, la diferencia entre gasto e ingresos (déficit) ya no puede ser igual al gasto de inversión, por ende, la deuda se puede utilizar para gasto corriente. Ya no se puede garantizar que la deuda se ocupará para inversión», destacó el especialista en finanzas públicas. Finalmente, hay un cambio que se aprobó sin tener una relación directa para fomentar la inversión privada, pero que tiene repercusiones en las finanzas públicas. “Básicamente lo que nos dice es que los programas sociales, sobre todo, van a poder crecer sin restricción alguna, pues previo a la reforma están condicionados a no incrementarse más que la economía», detalló. Esto nos anticipa que «para 2027 se puede incrementar de forma importante el gasto en programas sociales sin ninguna restricción y esto podría verse motivado por el contexto electoral. Lo que genera es que ya no exista una contención para el gasto, que puede incrementarse sin un sustento económico, sino un sustento de ingresos, y esto pone en riesgo la sustentabilidad de las finanzas públicas”, culminó el especialista de México Evalúa. ]]>
Irán ofrece suspender su programa nuclear por 5 años, pero es insuficiente para EU
Irán ofreció a Estados Unidos suspender su programa nuclear durante cinco años en su negociaciones en Islamabad, pero Washington rechazó la propuesta, de acuerdo con fuentes familiarizadas citadas por The New York Times. Dos altos funcionarios iraníes y un funcionario estadounidense dijeron al diario que Estados Unidos buscaba que Irán suspendiera su programa nuclear por 20 años . La respuesta formal de las autoridades iraníes llegó este lunes y fue que aceptarían un acuerdo de hasta cinco años. El presidente de Estados Unidos, Donald Trump , rechazó la oferta, de acuerdo con el funcionario estadounidense. «La pelota está en el campo de Irán» Estados Unidos también pidió a Irán que retirara el uranio altamente enriquecido del país, pero Teherán insiste en que el combustible permanezca dentro de Irán. Pero se han ofrecido a diluirlo significativamente, para que no se pueda usar para producir un arma nuclear, indicó el diario. El vicepresidente de Estados Unidos , JD Vance , quien encabezaba al equipo negociador estadounidense, afirmó este lunes que Irán debe dar el siguiente pasado hacia la paz una vez que Washington dejó claro sus líneas rojas. Vance encabezó la delegación estadounidense que se reunió con funcionarios iraníes en Pakistán durante el fin de semana, conversaciones que concluyeron sin acuerdo para poner fin al conflicto que se desató con los ataques de Estados Unidos e Israel contra Irán el 28 de febrero. «Realmente creo que la pelota está en el campo de Irán, porque hemos puesto mucho sobre la mesa. De hecho, hemos dejado muy claras cuáles eran nuestras líneas rojas», declaró Vance en una entrevista con Fox News. Según remarcó, «hay dos cosas en particular en las que el presidente Estados Unidos dejó muy claro» que será inflexible: control estadounidense del uranio enriquecido de Irán y un mecanismo de verificación que garantice que Teherán no desarrolla armamento nuclear. «Una cosa es que los iraníes digan que no van a tener un arma nuclear. Otra cosa muy distinta es que nosotros establezcamos el mecanismo para garantizar que eso no suceda», afirmó Vance. El vicepresidente recordó que una de las condiciones acordadas entre ambos países para el alto al fuego anunciado la semana pasada es la reapertura completa del estrecho de Ormuz, vital para el mercado mundial de petróleo y que Teherán bloqueó de facto. ]]>
El nuevo modelo de Oxio en telecom que pone presión sobre Telcel y AT&T
Un nuevo jugador entrará al mercado móvil mexicano. Se trata de Oxio, que recientemente adquirió a Telefónica México por 450 millones de dólares, una compañía que no es un típico operador de telecomunicaciones. La empresa fundada y presidida por Nicolas Girard se define como una plataforma digital, al estar basada, principalmente, en la nube. El hecho de que Telefónica México opere bajo el modelo de Operador Móvil Virtual (OMV), sin contar con una red tradicional de telecomunicaciones, habría sido uno de los factores clave que motivaron a Oxio a concretar su adquisición. La compañía, aún presidida por Camilo Aya, encaja así con la estrategia de un jugador que privilegia la flexibilidad operativa y los modelos digitales sobre la infraestructura tradicional, coincidieron analistas consultados por Expansión. La naturaleza tecnológica de Oxio es lo que ha despertado el entusiasmo entre analistas, quienes consideran que la operación va más allá de una simple compraventa y apunta a una transformación del modelo tradicional de telecomunicaciones. Bajo un esquema de carrier de carriers, la empresa se posiciona como un habilitador de servicios que trasciende la conectividad. Desde su creación en 2018, Oxio ha centrado su estrategia en atender a empresas como Mercado Libre, Coppel, Red Clic, moBig y Terra Energy, además de desarrollar un modelo mayorista enfocado en Operadores Móviles Virtuales (OMV). Pero su nueva apuesta apunta al segmento minorista, es decir, al usuario final, un mercado al que accede de forma inmediata tras la adquisición de 21.7 millones de líneas móviles derivadas de la transacción y una plantilla laboral de 1,500 colaboradores. Adolfo Cuevas, experto en telecomunicaciones y excomisionado presidente del IFT, aseguró que el modelo operativo Telecom-as-a-service con el que se rige Oxio es algo novedoso para la industria nacional, al proponer un habilitador de servicios de otros sectores, como las fintech, para agregar valor a la operación de un operador de conectividad. Además su sistema de operación implica la virtualización de la gestión de un OMV. Esto significa una administración mucho más ágil y flexible con una plantilla más reducida para generar eficiencias financieras, pero que probablemente se traducirá en una reducción de la plantilla que heredó. “Telefónica como OMV manejado por Oxio sería un OMV de avanzada no sujeto a los cánones regulares que conocemos para los operadores en general, sino una administración manejada en la nube en plataformas que simplifican los procesos de gestión y operación en general”, aseguró Cuevas. La entrada de Oxio podría marcar un parteaguas en la revisión de las estrategias de las compañías tradicionales de telecomunicaciones, que ya comienzan a ajustarse ante la irrupción de nuevos modelos, incluidos los impulsados por jugadores satelitales. Al mismo tiempo, la operación representa un nuevo reto para los reguladores, como la Comisión Nacional Antimonopolio, que será la encargada de analizar y, en su caso, autorizar la transacción. Mercado mayorista Jesús Romo, analista de la consultora GlobalData y especialista en telecomunicaciones, aseguró que el modelo de Oxio centrado en fungir como habilitador de OMV bajo un esquema similar al que ya opera en Estados Unidos, abre la puerta a una dualidad estratégica: por un lado, impulsar nuevos competidores en nichos específicos como el de fintech, y por otro, participar directamente en el mercado mayorista del cual Telcel, AT&T y Altán son líderes. El dinamismo que tiene el mercado de los OMV en el país, representa una oportunidad estratégica para la firma, que ya cuenta con operaciones en Estados Unidos y busca aprovechar sinergias regionales, particularmente sobre la infraestructura de AT&T con quien mantendría el acuerdo mayorista rumbo a 2030 como parte de la compra de Telefónica. Incluso podría acordar otros operadores para mejorar la experiencia de red para potenciales clientes. “En el mediano plazo, Oxio incluso se podría convertir en un competidor frontal de los mayoristas actuales, pero sin duda el mayor reto de Oxio estará en definir su relanzamiento y diferenciarse de los actores dominantes como Telcel, AT&T y Bait”, dijo Romo. La llegada de Oxio al mercado mexicano abre un escenario de reconfiguración para la industria de telecomunicaciones, en el que convergen la digitalización de los modelos operativos, la consolidación de los Operadores Móviles Virtuales y la creciente competencia entre plataformas tradicionales, satelitales y nativas digitales. El desenlace de esta apuesta dependerá tanto de su capacidad para escalar un modelo centrado en la nube como de la respuesta de los actores dominantes del sector y de la definición regulatoria que acompañe la transición hacia nuevas formas de ofrecer conectividad en el país. ]]>
Moda y crisis: ¿las tendencias en la ropa anticipan la economía?
La moda y la economía mantienen una relación tan estrecha que hay quien asegura que cuando el crecimiento de un país se enfría, el clóset también se ajusta. Mientras la idea de que colores neutros y telas durables como termómetro económico se analiza entre pasarelas y redes sociales, para los especialistas, esa lectura tiene más de narrativa que de regla. México entra ahora a la temporada primavera-verano. En las tiendas de la Ciudad de México, las colecciones en los escaparates replican las paletas de colores blancos y nude, que conviven con algunos vivos de color verde, rojo, naranja, azul claro y prendas de mezclilla. Esta tendencia es interpretada por algunos como señal de cautela. Los tonos más sobrios y el uso de telas durables, como la mezclilla, son indicios de un entorno económico menos dinámico y reavivan teorías relacionadas con el largo de las faldas obedece a la bonanza económica, hasta el retorno de lo vintage. Dentro de la industria, la lectura toma otra forma. La moda sigue sus propios códigos y responde a decisiones creativas, posicionamiento de marca y dinámicas globales, más que a los ciclos económicos. Las colecciones nacen de una mezcla de inspiración, estrategia y mercado. Eduardo Martín, vicepresidente corporativo del conglomerado colombiano STF Group, dueño de las tiendas Studio F, responde a la relación entre moda y economía: “yo no creo en eso”, dice el directivo, mientras enlista el comportamiento de los colores según el mercado. “El color que más se vende en Nueva York es el negro. El color que más se vende en Grecia es el rojo. El color que más se vende en Portugal es el amarillo, el más vendido en Europa entre mujeres de entre 50 y 80 años es el negro, y entre 15 y 28 años son los colorines”, refiere. De acuerdo con comentarios de un perfil con experiencia en la industria, no existe evidencia de que, en temporadas de crisis económicas, las marcas ajusten de manera sistemática sus colecciones hacia colores neutros o telas más resistentes. “Estos factores suelen responder a decisiones de diseño, posicionamiento de marca y tendencias del mercado, más que a una regla directa vinculada a ciclos económicos”, dice. Los expertos destacan que, si bien en algunos casos puede observarse una mayor inclinación hacia propuestas versátiles o comerciales, no es un comportamiento uniforme ni generalizado en toda la industria, que vincula sus colecciones al posicionamiento de marca, la identidad creativa y las tendencias globales. Tonos blancos y nude dominan los escaparates de primavera-verano, en una paleta que muchos asocian con cautela en el consumo. Entre neutros y acentos de color, las vitrinas en la Ciudad de México reflejan tendencias globales más que señales económicas. Los escaparates repiten una estética limpia y versátil, mientras crece la conversación sobre si la moda anticipa crisis. Colores suaves y prendas funcionales marcan la temporada, en un entorno donde el consumo se vuelve más selectivo. Los colores rojos irrumpen entre paletas sobrias, en una temporada que combina básicos con toques de color. Entre presión económica y cambio de hábitos En tanto, en los escaparates de algunos de los retailers de moda en los centros comerciales de la Ciudad de México se exhiben prendas de colores neutros, en un entorno en el que el crecimiento de la economía mexicana será este año de entre 1.8 y 2.8%, de acuerdo con la Secretaría de Hacienda. El mercado de la moda mantiene su avance y en 2025 alcanzó un valor de 50,180 millones de dólares, y Deep Market Insights estima que llegará a los 87,390 millones de dólares en 2034, con una tasa de crecimiento anual compuesta (CAGR) del 6.3%. Aunque la moda y las tendencias se desligan del desempeño económico, un menor crecimiento y precios altos generan un escenario en el cual los compradores concentran su gasto en productos esenciales. En 2024, los últimos datos del Inegi arrojan que el gasto corriente monetario promedio mensual en un hogar fue de 15,891 pesos, y los principales gastos se concentraron en alimentos, bebidas y tabaco, con 5,994 pesos (37.7%). Le siguieron transporte y comunicaciones, con 3,106 pesos (19.5%); educación y esparcimiento, con 1,531 pesos (9.6%); y vivienda y servicios, con 1,449 pesos (9.1%). Sara Isabel García López Legorreta, directora asociada de los Departamentos de Emprendimiento, Mercadotecnia y Negocios Internacionales de la Escuela de Negocios del Tecnológico de Monterrey Campus Toluca, explica que la moda se define por factores que van desde las tendencias globales y la tecnología hasta la evolución del consumidor. “Todas las industrias, sea moda o cualquier otra, se ven afectadas por la economía, pero sobre todo por las tendencias actuales, los cambios en la tecnología y el comportamiento del consumidor”, detalla la especialista. El entorno es retador. Entre 2015 y 2023, el PIB de la industria textil y de la confección cayó 20%, al pasar de 119,607 millones de pesos a 95,050 millones de pesos, mientras que el comercio electrónico avanza con fuerza y endurece la competencia, sobre todo con mercados como China, lo que genera una demanda de ropa aún más veloz que el fast fashion. “El cambio de vestimenta para diferentes ocasiones se vuelve crucial”, señala García López Legorreta. Ante este panorama, los retos para la industria textil en México pasan por fortalecer su competitividad y adaptarse a las nuevas exigencias del mercado. “Debe moverse para manejar mucho mejor la trazabilidad de sus procesos y cadena de suministro, mejorar su tecnología e innovación y ampliar los mercados”, concluye García López Legorreta. ]]>
¿Mañana habrá paro en el Metro de CDMX? Esto es lo que sabemos
Para miles de usuarios que dependen del transporte público todos los días, la pregunta este lunes es clara: ¿ mañana habrá paro en el Metro de la Ciudad de México o el servicio seguirá operando? La incertidumbre creció tras los retrasos registrados la mañana de este lunes 13 de abril, en pleno regreso a clases. Si aún no sabes cuál será el estatus del servicio para mañana martes 14 de abril, aquí te dejamos todos los detalles. ¿Habrá paro en el Metro de CDMX este martes 14 de abril? Qué pasará en los próximos días si no atienden las demandas del sindicato Cómo puedo saber cuánto están tardando los trenes del Metro de CDMX Hasta el momento no se ha anunciado un paro total del servicio para este martes 14 de abril ; sin embargo, sí habrá afectaciones en la operación. De acuerdo con Fernando Espino Arévalo , líder del Sindicato Nacional de Trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo , los trabajadores “no realizarán tiempo extraordinario en todas las líneas y áreas” . Esto implica hasta 800 vueltas menos , lo que se traduce en mayores tiempos de espera, trenes más llenos y traslados más lentos , especialmente en horas de mayor demanda. Arévalo aseguró que si no hay respuesta del Gobierno de la Ciudad de México, las medidas escalarán más allá de la reducción de trenes. “En caso de que no se nos dé respuesta, el próximo miércoles 15 de abril también dejaríamos de ofrecer servicio extraordinario , pero también sumaríamos la protesta de brazos caídos en todas las áreas y así nos iríamos hasta el viernes 17 de abril ”. Esto coincide con el miércoles de quincena, uno de los días con mayor movimiento en la ciudad, por lo que el impacto podría ser mayor. Antes de salir a trabajar o a la escuela, puedes consultar el tiempo de paso de los trenes en la cuenta oficial de X del Sistema de Transporte Colectivo . En caso de que no haya actualizaciones disponibles, también tienes otra opción para verificar el servicio. Por qué los trabajadores del Metro están implementado este paro Puedes descargar la App CDMX, donde es posible revisar el estado del Metro y otros sistemas de transporte en tiempo real. Para consultar la línea que vas a utilizar, solo debes seguir estos pasos: 1. Abre la App CDMX 2. En la pantalla principal, selecciona la opción “Movilidad” 3. En la parte inferior, ubica la pestaña “Elige tus medios de transporte” y da clic o desliza hacia arriba 4. Selecciona “Transporte” y después “Metro” 5. Elige la línea de tu preferencia y presiona “Filtrar” 6. En el mapa aparecerá el recorrido de la línea; selecciona la estación más cercana para ver el estatus del servicio El pasado 11 de abril de 2026, el Sindicato Nacional de Trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo emitió un comunicado en el que informó que continuaría alzando la voz ante lo que considera falta de atención del Gobierno de la Ciudad de México a sus demandas. Los trabajadores señalaron problemas relacionados con el mantenimiento de trenes, vías e instalaciones, así como la falta de inversión y planeación en el sistema. Entre los datos expuestos, indicaron que de un total de 391 trenes, el 70% no ha recibido mantenimiento general, mientras que 84 unidades permanecen detenidas en talleres por falta de refacciones. También advirtieron que únicamente 88 trenes se encuentran en buenas condiciones, los cuales operan principalmente en las Líneas 1 y 12 , además de mencionar que equipos con más de 50 años de operación presentan rezagos por falta de presupuesto. Pese a este posicionamiento y al llamado a la solidaridad de los usuarios, el servicio no se suspendió y el Metro continúa operando en la red. ]]>
“Difícil” que Magnicharters vuelva a volar por adeudos e indemnizaciones
La situación se dio sin previo aviso. Este fin de semana, la aerolínea Magnicharters informó que suspendería operaciones las próximas dos semanas por “problemas logísticos”, pero la información fue tan repentina, que cientos de pasajeros quedaron varados en aeropuertos como el de la Ciudad de México y Cancún. Aunque desde la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), se trató de dar solución a los pasajeros al ayudarles a buscar rutas alternas, la problemática ocasionada por la compañía ya llegó también a la Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco), pues hasta ahora, la aerolínea se ha mantenido al margen de la situación. “Lo que se está haciendo ahorita es que, en los módulos de esta aerolínea, en los aeropuertos, ya no hay nadie. Hay un teléfono que publicaron en un boletín y no contestan. Pusieron un audio en donde los remiten al teléfono de Profeco”, comentó en la conferencia matutina presidencial Iván Escalante, titular de esta procuraduría. Pero la situación parece una especie de crónica de una muerte anunciada. En diciembre del año pasado, un piloto de Magnicharters detuvo las operaciones de un vuelo de Ciudad de México a Cancún, denunciado cinco meses de impagos hacia él mismo y demás personal de la aerolínea, una situación que causó la intervención de la Secretaría de Marina, que opera el aeropuerto capitalino. Para Rosario Avilés, analista del sector aéreo, el detenimiento de operaciones de Magnicharters era algo de esperarse por lo acontecido en el último mes del año pasado, de tal manera que lo ideal, es que la autoridad del sector aeronáutico hubiese un puesto en foco las actividades de la aerolínea desde ese entonces, pero esto no sucedió así. “Ya se veía venir, ya se veía complicando, y digamos que ya desde diciembre la Agencia Federal de Aviación Civil tendría que haber intervenido a la empresa, yo no sé si lo hizo, pero sí tendría que haberlo hecho porque una de las obligaciones de la AFAC es cuidar que se cumpla la Ley de Aviación Civil, porque ahí está clarísimo que tienen que las aerolíneas que tienen una concesión federal deben demostrar su capacidad jurídica, operativa, administrativa y financiera”, comenta en entrevista con Expansión . No es posible conocer los estados financieros de la compañía, al ser privada y no cotizar en ninguna bolsa, pero los datos de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), muestran el deterioro en número de pasajeros de la empresa. En 2015, movilizó poco más de un millón de pasajeros, cifra que descendió a una quinta parte en el último año, pues en 2025, solo trasladó a 208,583 pasajeros. Aunque en su página de internet de Magnicharters se indica que ésta posee una flota de 12 aviones Boeing 737, los analistas consultados por Expansión sostienen que ésta solo volaba con dos aeronaves , lo que explica la baja en sus niveles de pasajeros transportados, que terminó repercutiendo en los adeudos hacia su propio personal, como lo que se denunció en diciembre del año pasado. La empresa, fundada en Monterrey, Nuevo León, en 1994, mantenía una oferta específica partiendo de Ciudad de México a destinos como Puerto Escondido, Huatulco, Riviera Maya, Cancún, Costa Mujeres y Mérida, así como de Monterrey a Puerto Vallarta y destinos en el sureste. Pero su portafolio no solo incluía vuelos, ya que también contemplaba paquetes turísticos hacia hoteles como Flamingo Resort en Cancún y Las Brisas en Huatulco, de tal manera que su detenimiento repentino de operaciones también implicará el buscar el mejor acuerdo con sus socios comerciales. “Esto también va a traer consigo identificar o tener contacto con los distintos servicios turísticos, como suelen ser prestadores de servicio de hoteles, para ver cómo se va a venir arreglando esta situación y por las posibles cancelaciones que implica el hecho de no estar volando en estos momentos”, comenta Julio Zugasti, especialista del sector aéreo en Hogan Lovells. De acuerdo con lo dicho por el titular de la Profeco esta mañana, ésta ya abrió una revisión formal del asunto para esclarecer posibles incumplimientos con los consumidores. Los analistas estiman que, considerando las indemnizaciones que se deberá de dar a clientes, además de los posibles adeudos con el propio personal de la aerolínea, así como acuerdos reparatorios con socios comerciales, si Magnicharters decide volver a volar le costará varios millones de pesos. “Será importante analizar si pudiera inyectarse algún tipo de liquidez en estas dos semanas siguientes, por un lado porque involucrará una posible reparación en favor de los pasajeros y paralelamente con los temas de servicios turísticos y a su vez, dentro de los puntos más relevantes, al propio personal de la compañía en el sentido en el que muchas de las actividades que van a estar impactadas”, agrega Zugasti. Hasta el momento el perfil de X de la compañía luce desértico. Su última publicación fue el pasado sábado donde informó el detenimiento de operaciones por las siguientes dos semanas, luego de que un día antes, el viernes, aún publicitara a través de esta red un viaje a Huatulco, asegurando que se trataba de “una tarifa de último momento”. Para Zugasti y Avilés, es complicado que Magnicharters vuelva a retomar operaciones, pues históricamente en México, cuando una aerolínea detiene operaciones, no vuelve a volar. “Ojalá que sí puedan, porque pues siempre es muy feo que una aerolínea deje de volar, pero pues lo que hemos visto en el mundo y lo que hemos visto en la vida es que cuando una aerolínea deja de volar es muy difícil que retome el vuelo… Lo veo complicado por cómo está la empresa y las deudas que debe tener”, expone Avilés. Hoy la empresa, que hasta febrero de este año concentraba el 0.2% del mercado doméstico, no ha dicho más información sobre sus próximos movimientos, pero la historia parece repetirse: los adeudos de las aerolíneas generan tal turbulencia que se vuelve difícil retomar el vuelo. “Como siempre sucede en la aviación mexicana, las empresas se empiezan a endeudar y luego ya no pueden ir pagando, es
Juez desestima demanda millonaria de Trump contra el WSJ por el caso Jeffrey Epstein
Un juez federal de Estados Unidos desestimó el lunes una demanda por difamación en la que el presidente estadounidense Donald Trump reclamaba 10,000 millones de dólares a The Wall Street Journal por la publicación de un reportaje sobre él y el criminal sexual Jeffrey Epstein . Trump demandó al magnate de los medios Rupert Murdoch y al diario neoyorquino en julio, después de la publicación de un reportaje sobre una carta de cumpleaños que supuestamente envió a Jeffrey Epstein , examigo del presidente estadounidense. El juez de distrito Darrin Gayles consideró que Trump no había logrado demostrar que el periódico, propiedad de Murdoch, hubiera publicado a sabiendas declaraciones falsas, requisito para que se considere difamación. «Dado que el presidente Trump no ha alegado de forma plausible que los demandados publicaran el artículo con malicia real, ambos cargos deben desestimarse», escribió Gayles. Gayles, nombrado por el expresidente Barack Obama , concedió a Trump la oportunidad de modificar su demanda y volver a presentarla antes del 27 de abril. Un portavoz del equipo legal de Trump informó de que la demanda se volvería a presentar. «El presidente Trump seguirá el fallo y las indicaciones del juez Gayles para volver a presentar esta contundente demanda contra el Wall Street Journal y todos los demás demandados», declaró el portavoz en un comunicado. Esta demanda es una de las acciones del presidente republicano contra los medios de comunicación, a los que acusa de publicar noticias falsas en su contra. En el reportaje que motivó la demanda, The Wall Street Journal afirma que Trump escribió una carta de cumpleaños con tintes «obscenos» a Epstein en 2003 por su 50 cumpleaños. La misiva de Trump, según el diario, incluía un dibujo hecho a mano por el entonces magnate inmobiliario de una mujer desnuda y hacía referencia a un «secreto» compartido entre ambos. ]]>