México escala en ranking de complejidad para invertir, pero sin perder atractivo
México subió al tercer lugar global en el Global Business Complexity Index (GBCI) 2025 , el ranking que cada año publica TMF Group para medir la dificultad para hacer negocios en 79 jurisdicciones responsables de 94% del PIB mundial. El ascenso, desde la cuarta posición en 2024, confirma que el país se consolida como una de las economías más complejas en términos regulatorios, fiscales y administrativos. Sin embargo, esa complejidad no frena el interés por invertir. Por el contrario, el flujo de capital extranjero sigue activo . “Lo que más vemos en nuestro negocio es que la inversión no se detiene . Llega desde Estados Unidos, Europa y China, con empresas decididas a establecerse aquí”, explica en entrevista Dunia Salomón, directora general en México de TMF Group . El atractivo se sostiene en su posición geográfica estratégica y en su red de tratados comerciales, clave para el nearshoring. A pesar del entorno incierto y las reformas recientes, en materia laboral y la judicial, México mantiene las puertas abiertas. “Tiene retos, pero no ha dejado de ser competitivo”, añade Dunia Salomón. La mayor complejidad de hacer negocios en México responde a múltiples factores. Uno de ellos es que otros países avanzaron en simplificar sus procesos regulatorios, también se encuentra la falta de homogeneidad en la aplicación de normas: una ventanilla puede pedir cinco requisitos y otra seis. La digitalización avanza, pero aún no reemplaza por completo los trámites presenciales. Esto genera cuellos de botella, sobre todo tras la pandemia, cuando la demanda aumentó y la capacidad operativa no se recuperó del todo. Salomón señala que, si bien las reformas apuntan a mejorar condiciones laborales y sociales, también han elevado la carga operativa de las empresas. Un ejemplo reciente es la norma que obliga a proveer asientos adecuados en fábricas. También destaca la ley que exige contratos formales para quienes trabajan desde casa más de la mitad del tiempo. Estas medidas, aunque positivas, imponen ajustes logísticos y administrativos que incrementan la carga de cumplimiento. Desde su perspectiva, “la clave está en tener un plan de acción claro y rodearse de expertos que entiendan el entorno local”. La firma observa que el principal desafío no es la complejidad misma, sino la incertidumbre que rodea algunos procesos y la interpretación ambigua de ciertas reglas. El informe global subraya que las empresas que operan en jurisdicciones complejas como México han optado por diversificar su presencia. En América del Norte, el 77% de los países recurre a esta estrategia. A nivel global, el 60% amplió su alcance geográfico y el 58% diversificó los sectores en los que participa. En paralelo, el 35% impulsó proyectos de infraestructura para asegurar cadenas logísticas. TMF Group advierte que, a pesar del contexto volátil, el interés por México no decae. Muchas empresas no solo mantienen sus planes de inversión, sino que apuestan por largo plazo. “El país es atractivo, pero exige preparación. No basta con aplicar la misma fórmula que en otras jurisdicciones. Aquí se necesita asesoría local, paciencia y conocimiento. Esa es la diferencia entre una expansión exitosa y un fracaso”, afirma Salomón. Como parte del Plan México, el gobierno anunció la creación de la Ventanilla Digital Nacional de Inversiones. La directora general en México de TMF apunta que los resultados de esta iniciativa se verían entre 2026 y 2027. Para entonces, México debería mostrar avances en la simplificación de trámites y reducción de barreras administrativas. Si logra implementar esas medidas, puede bajar en el ranking de complejidad para hacer negocios. ]]>
Israel afirma haber matado al jefe militar de Hamás en Gaza
El primer ministro israelí, Benjamin Netanyahu , declaró este miércoles que las fuerzas de defensa de Israel abatieron a Mohamed Sinwar, señalado como comandante de la rama armada del movimiento islamista Hamás en la Franja de Gaza , donde se acumulan ya 600 días de guerra, muerte y desplazamiento. “Un sueño y una pesadilla” “Hemos expulsado a los terroristas de nuestro territorio, penetrado con fuerza en la Franja de Gaza, eliminado a miles de terroristas, eliminado (…) a Mohamed Sinwar”, dijo Netanyahu durante una sesión parlamentaria. El diario israelí Haaretz reportó que la operación aérea que presuntamente mató a Sinwar ocurrió el 13 de mayo en Jan Yunis, al sur del enclave, y tuvo como blanco al hermano del líder de Hamás, Yahya Sinwar. Mohamed Sinwar era identificado como uno de los principales líderes operativos de las Brigadas al Qasam, brazo armado de Hamás, catalogadas como organización terrorista por Estados Unidos y la Unión Europea. Su hermano, Yahya Sinwar, arquitecto del ataque del 7 de octubre de 2023 contra Israel, murió en octubre de 2024 según fuentes militares israelíes. El Ministerio de Salud de Gaza, cuya información es considerada confiable por Naciones Unidas, indicó que la cifra total de muertes en la Franja alcanzó las 54,084 personas, en su mayoría civiles. La ofensiva militar israelí comenzó tras el ataque de Hamás del 7 de octubre de 2023, que dejó 1,218 muertos del lado israelí, también mayoritariamente civiles, y 251 personas secuestradas. De estas, 57 siguen cautivas, aunque las autoridades creen que 34 ya murieron. La intensificación de la ofensiva ocurre en medio de un sistema colapsado. El director de la Oficina de Derechos Humanos de la ONU en los Territorios Palestinos, Ajith Sunghay, denunció que 47 personas resultaron heridas este martes en un operativo caótico de entrega de ayuda en Rafah. “La mayoría de los heridos se deben a disparos”, declaró. El ejército israelí negó disparar contra la multitud. La distribución de ayuda humanitaria se convirtió en un punto de fricción, especialmente desde que la Fundación Humanitaria de Gaza (GHF), una organización con apoyo de Estados Unidos y origen poco claro, comenzó a operar en el terreno. Diversas agencias de la ONU se negaron a colaborar con GHF, entre ellas la UNRWA, cuya dirección reiteró su postura esta semana. “Creo que es un desperdicio de recursos y una distracción de las atrocidades. Ya contamos con un sistema de distribución de ayuda adecuado para este fin”, dijo el comisionado general de UNRWA, Philippe Lazzarini, durante una visita oficial a Japón. Mientras tanto, la población civil sigue bajo fuego constante. La Defensa Civil de Gaza reportó al menos 16 personas muertas este miércoles en nuevos ataques aéreos. Para muchos gazatíes, la vida cotidiana se redujo a un ciclo de desplazamientos forzados, escasez y trauma. “Pasaron 600 días y nada cambia. La muerte continúa y los bombardeos israelíes no cesan”, contó Basam Dalul, un palestino de 40 años. Su familia fue desplazada en 20 ocasiones desde el inicio de la guerra. “Incluso esperar un alto el fuego parece un sueño y una pesadilla”, afirmó. “No es vida, no es esperanza” Durante una sesión del Consejo de Seguridad de la ONU, la enviada especial para Oriente Medio, Sigrid Kaag, pronunció un fuerte llamado ante lo que describió como un colapso total de la dignidad humana en Gaza. “Los civiles de Gaza perdieron toda esperanza. En lugar de decir ‘adiós, hasta mañana’, los palestinos de Gaza dicen ahora ‘hasta pronto en el paraíso’”, afirmó. Kaag pidió nuevamente un cese al fuego y advirtió que la ayuda humanitaria sigue siendo insuficiente para más de dos millones de personas. “Es como un bote salvavidas después de que el barco se hundiera”, señaló. También alertó sobre el deterioro en Cisjordania, donde denunció la expansión de asentamientos y violencia de colonos. “No debemos acostumbrarnos al número de personas muertas o heridas. Son hijas, madres y niños pequeños cuyas vidas fueron destrozadas. Todos tienen un nombre, todos tenían un futuro, todos tenían sueños y aspiraciones”, dijo ante los miembros del Consejo. En paralelo al luto y la devastación, Israel vivió una nueva jornada de protestas. A las 6:29 de la mañana, hora exacta del ataque de Hamás el 7 de octubre, manifestantes bloquearon carreteras en Tel Aviv para exigir al gobierno que actúe con más contundencia para rescatar a los rehenes. Los principales medios israelíes marcaron este día 600 de guerra con titulares centrados en las víctimas, tanto de los ataques del pasado como de los bombardeos actuales. El conflicto, sin una solución a la vista, mantiene en vilo a la región y alimenta las tensiones en los organismos internacionales. Con información de AFP. ]]>
Efemérides de junio 2025: días clave que debes conocer en México
Junio concentra una amplia variedad de conmemoraciones cívicas, históricas y culturales en el calendario nacional. Desde nacimientos de personajes clave hasta la creación de instituciones públicas, cada día ofrece un momento para la memoria. Efemérides de junio 2025 en México Día de la Marina Nacional. 1917: Zarpó el “Tabasco”, primer barco mercante mexicano con tripulación nacional. 1820: Nació Juan N. Méndez, político y defensor de la patria. 1853: Murió Lucas Alamán, historiador y político. 1861: Falleció Melchor Ocampo, abogado y promotor de las Leyes de Reforma. 1794: Nació Antonio de León. 1971: Se anunció la renovación de los libros de texto gratuitos. La SEP presentó nuevos enfoques y contenidos pedagógicos para adecuarlos al contexto social del país. La reforma educativa de ese año impulsó materiales que respondieran a la formación integral de los estudiantes. Día Internacional de los Niños Víctimas Inocentes de Agresión. Día Mundial del Medio Ambiente. 1878: Nació Francisco Villa. 1898: Nació Federico García Lorca. 1990: Se fundó la Comisión Nacional de los Derechos Humanos. Día de la Libertad de Expresión y Prensa. Esta fecha fue establecida por el presidente Miguel Alemán en 1951, reconociendo el papel de los medios en la democracia mexicana y su derecho constitucional a informar. 1859: Benito Juárez lanza manifiesto de las Leyes de Reforma. 1938: Decreto de creación de PEMEX. El presidente Lázaro Cárdenas nacionalizó la industria petrolera mediante un decreto del 7 de junio, publicado al día siguiente, dando origen a Petróleos Mexicanos como empresa estatal. 1939: Muere Francisco Sarabia, precursor de vuelos de larga distancia. 1816: Nació Manuel Orozco y Berra. 1933: Fundación de la Academia Mexicana de Cirugía. Día Mundial de los Océanos. 1980: Se publica la autonomía de universidades. 1965: Se crea ASA. Organismo público descentralizado del gobierno federal mexicano, por decreto presidencial. Su objetivo principal era administrar, operar y conservar los aeropuertos del país. 1915: Venustiano Carranza publica manifiesto. 2003: Publicación de la Ley para Prevenir y Eliminar la Discriminación. Día Mundial del Donante de Sangre. Entra en vigor la Ley Federal de Transparencia. 1939: Arriba el buque Sinaia con refugiados españoles. 1858: Nace el poeta Manuel José Othón. 20 de junio: Día Mundial de los Refugiados. 21 de junio: Aniversario de la victoria contra el Imperio (1867). 25 de junio: Se firma el fin de la Guerra Cristera (1929). 26 de junio: Día Internacional de Apoyo a Víctimas de la Tortura. 30 de junio: Se conmemora “La noche triste”. En 1520, las fuerzas de Hernán Cortés fueron derrotadas por el ejército mexica mientras huían de Tenochtitlan. El evento marcó una pausa estratégica en la conquista española y es recordado como uno de los reveses más importantes sufridos por los invasores. 1 de junio 2 de junio 3 de junio 4 de junio 5 de junio 6 de junio 7 de junio 8 de junio 9 de junio 10 de junio 12 de junio 13 de junio 14 de junio 15 de junio 16 al 22 de junio 23 al 30 de junio ]]>
Tecno Mobile conquistó Africa y ahora viene a México con el Camon 40 Pro
Desde hace años, la llegada de marcas de tecnología chinas es constante y aunque en occidente empresas como Apple, Samsung o Xiaomi dominan las conversaciones, en otras latitudes como Lagos o Camerún una marca comienza a ganar terreno: Tecno Mobile . Fabricada por el gigante chino Transsion Holdings, esta empresa comenzó por otra región distinta al norte de los continentes. Durante años, Tecno se consolidó como el principal proveedor de smartphones en África, con una oferta pensada para las necesidades de los usuarios en términos de buena batería, cámara optimizada para tonos de piel oscuros, resistencia al polvo y precios accesibles. Hoy, esa fórmula cruzó océanos y fronteras y arribó a México con el Camon 40 Pro , equipo que sintetiza esta visión global con una ejecución local. Diseño premium sin el precio premium Ver el Camon 40 Pro es difícil sin levantar las cejas: pantalla curva, acabado brillante, una cámara que parece sacada de un flagship. Pero su precio está por debajo de los 8,000 pesos, lo que revela su estrategia por dar apariencia y funciones de gama alta sin exigir el presupuesto de una. Durante las semanas de prueba pude identificar este tipo de amenidades que terminaron siendo una sorpresa. Este equipo cuenta con funciones de cámara avanzadas, como estabilización óptica, seguimiento ocular y edición con inteligencia artificial, no para presumir megapíxeles, sino para resolver problemas cotidianos como sacar buenas fotos con poca luz, capturar retratos realistas o editar imágenes sin apps adicionales. Estas características, lejos de ser un lujo, responden a un uso social del teléfono como herramienta principal de expresión y comunicación, especialmente entre jóvenes creadores de contenido en plataformas como TikTok, donde Tecno también comienza a vender directamente. La fórmula les está funcionando. Solo en 2023, Transsion Holdings se metió entre los cinco mayores fabricantes de smartphones del mundo, superando incluso a marcas tradicionales. Su crecimiento es particularmente fuerte en Latinoamérica y Asia del Sur, donde la competencia por la gama media es feroz. Datos de la consultora The Ciu, señalan que en 2024 el segmento de gama media dominó el mercado mexicano de smartphones, representando el 69.5% de las ventas, con precios de hasta 10,000 pesos. Este segmento es altamente competitivo, con varias marcas luchando por la preferencia de los consumidores y ante los que esta firma se tendría que enfrentar. Según datos de la misma consultora, la gama a la que quiere llegar este jugador tiene marcas consolidadas como Samsung, Motorola y Xiaomi que dominan las vitrinas con modelos que equilibran precio y rendimiento. Replicando una estrategia La llegada de Tecno a México no es un experimento aislado. La marca activó campañas con influencers locales, vendiendo en tiendas físicas como Elektra y Walmart, pero también apuesta por canales nuevos como TikTok Shop. Esta última movida no es menor, pues vincula entretenimiento y comercio sin depender de los operadores telefónicos, como hacen las marcas más tradicionales. Al mismo tiempo, Tecno ha integrado su propio asistente de inteligencia artificial, «Ella», capaz de traducir textos, escanear documentos o responder comandos de voz. Esto no es sólo innovación por gusto, sino una manera de construir un ecosistema propio sin depender de Google o Amazon. Durante décadas, las marcas tecnológicas más visibles impusieron estándares desde Silicon Valley, pero hoy el sur global no solo consume, también diseña y exporta tecnología adaptada a sus propias realidades. ]]>
Ni alemanes ni estadounidenses, los mexicanos prefieren los autos japoneses
A los mexicanos les gustan los automóviles japoneses . No es una moda ni el resultado de campañas agresivas. Es una preferencia sostenida, construida sobre atributos que han hecho sentido al consumidor mexicano: eficiencia en el uso de combustible, bajos costos de mantenimiento, confiabilidad mecánica y una oferta accesible. A diferencia de otros mercados de América Latina, donde las marcas europeas tienen posiciones predominantes, en México son las japonesas —Nissan, Toyota, Honda, Mazda, Suzuki, Mitsubishi y Subaru— las que se reparten cerca del 40% de las ventas de vehículos nuevos cada año, según datos de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores. Un dominio que se ha mantenido estable desde 2014, resistiendo nuevas entradas, fusiones de grupos y vaivenes económicos. Factores de éxito La primera marca japonesa que pisó territorio mexicano fue Nissan, a mediados del siglo XX. Con el tiempo, pasó de ser un jugador más a convertirse en el mayor fabricante de vehículos del país. Fue en 2009, en plena crisis de General Motors, cuando Nissan tomó por primera vez el liderazgo en ventas, y desde entonces no lo ha soltado. Pero la historia no se explica solo con cifras. Se explica mejor si se observa lo que han ofrecido estas marcas y cómo eso ha encajado con lo que busca el consumidor mexicano. Modelos accesibles, con buen rendimiento de combustible, bajos costos de mantenimiento, una red de servicio confiable y una reputación construida con constancia. Una propuesta simple, pero poderosa: vehículos “buenos, bonitos y baratos”. Mientras tanto, marcas como Ford o General Motors, que dominaron el mercado por décadas, comenzaron a tomar otro rumbo. Enfocadas en SUVs y pickups de mayor valor, fueron dejando de lado los autos de entrada. Ese giro estratégico les permitió conservar rentabilidad, pero les costó cercanía con un amplio segmento de compradores. En 2024, Ford representó menos del 4% de las ventas totales en México, pese a cumplir 100 años en el país. Toyota, Honda, Mazda y Suzuki, por el contrario, siguieron apostando por autos compactos, confiables, rendidores. Modelos como el Corolla, el Civic, el Mazda2 o el Swift se volvieron habituales en calles, flotillas y familias. No prometían lujo ni velocidad, sino duración y eficiencia. Y en un país donde el costo del combustible, la inseguridad vial y el acceso al crédito son variables sensibles, eso tiene peso. La producción local también ha sido un factor diferenciador. Con plantas activas en Aguascalientes, Guanajuato y Baja California, varias marcas japonesas han podido controlar sus costos logísticos, mejorar tiempos de entrega y mantener precios competitivos. Mazda, por ejemplo, aprovechó su capacidad local para lanzar versiones más accesibles de su modelos más vendidos y eso le ha permitido posicionarse como la sexta marca más vendida en el país. “Hace 20 años, cuando la marca llegó a México, nunca nos imaginamos el ‘monstruo’ que íbamos a construir”, dijo Miguel Barbeuto, presidente de Mazda en México. “El reto de este año es llegar a las 100,000 unidades vendidas, pero sin sacrificar la satisfacción del cliente, que siempre ha sido nuestra prioridad”, aseguró el ejecutivo. A diferencia de muchas armadoras estadounidenses, que dependen de importaciones desde Asia –más de 80% de las unidades que GM vende en México provienen de China–, las japonesas se han hecho locales. Volkswagen es la única marca alemana capaz de competir en volumen. Gracias a una producción nacional fuerte y a modelos bien posicionados como el Jetta, Taos y Tiguan, se ha mantenido como la tercera marca más vendida del país durante una década. Las demás marcas alemanas —Audi, BMW, Mercedes-Benz y Porsche— están enfocadas en el segmento premium, lo que naturalmente reduce su volumen. En otros mercados latinoamericanos, el guión es distinto. En Brasil, Fiat, Volkswagen y Chevrolet dominan las ventas. En Argentina, Volkswagen y Fiat se alternan el primer lugar. Incluso Renault o Peugeot, con orígenes europeos, tienen más tracción allí que en México. La historia mexicana parece moverse a otra velocidad. Coreanas y chinas ganan terreno La llegada de las marcas coreanas también merece atención. Hyundai y Kia, que comenzaron a vender en México en 2014 y 2015, respectivamente, crecieron con rapidez. Su propuesta, parecida a la japonesa —confiabilidad, diseño atractivo, buena garantía— caló hondo. Hoy tienen una participación relevante, aunque aún no logran desplazar al bloque japonés. En una década, ambas marcas conquistaron el 10% de las ventas de autos nuevos. “El éxito de Kia no es casualidad. Es el resultado de una combinación de atributos que el mercado mexicano valoraba y necesitaba: diseño atractivo, tecnología y seguridad. Kia no solo ha crecido, sino que se ha consolidado dentro del top 5 de ventas en México”, afirmó Horacio Chávez, director de Kia en el país. Las marcas chinas, por su parte, experimentaron un ascenso meteórico entre 2020 y 2023, impulsadas por precios bajos y diseños modernos. Llegaron a rozar el 10% del mercado. Sin embargo, enfrentaron pronto obstáculos: falta de cobertura de servicio, postventa deficiente y poca transparencia en sus cifras. Solo cinco marcas —MG, Chirey, JAC, Great Wall y Motor Nation— reportan ventas con regularidad. Al cierre de 2024, estas marcas acumularon 8% de las ventas de autos nuevos. Por ahora, no hay señales de que esta tendencia vaya a cambiar. Las marcas japonesas siguen leyendo correctamente el mercado mexicano. Y hoy se mantienen como las favoritas en las calles. ]]>
La autodeportación desde EU tiene un costo oculto para los migrantes
El gobierno de Estados Unidos emprende una nueva lucha contra la migración , pero ahora no solo consiste en la detención y expulsión de migrantes, sino que busca que ellos se autodeporten . A su regreso al poder, en enero, Trump eliminó la aplicación móvil CBP One introducida por la administración del expresidente demócrata Joe Biden para que los migrantes pudieran pedir cita en un puerto de entrada e ingresar legalmente en el país. La usaron más de 900,000 personas, según datos oficiales. Pero el gobierno de Trump la sustituyó por CBP Home, una aplicación que fomenta la autoexpulsión de los migrantes. Desde hace semanas, un video en el que la secretaria de Seguridad Nacional de Estados Unidos, Kristi Noem, invita a los inmigrantes a autodeportarse a través del uso de la aplicación, antes de amenazar a las personas con «atraparlas» si no lo hacen. El pasado 9 de mayo, Trump creó por decreto el proyecto «Vuelta a casa» que presenta a estos migrantes una elección: «Salir de Estados Unidos voluntariamente, con el apoyo y la asistencia financiera del gobierno federal, o quedarse y enfrentar las consecuencias”. Por consecuencias entiende, según cita, expulsión, enjuiciamiento, encarcelación, multas, embargo de salarios y la confiscación de ahorros y propiedades personales, incluyendo viviendas y vehículos. De acuerdo con un reportaje de la agencia Reuters, el gobierno de Trump impuso multas de hasta 1.8 millones de dólares para migrantes que viven de manera irregular en el país desde hace varios años. Con estas medidas, la administración Trump se propone acelerar las expulsiones a un costo muy inferior a los vuelos de deportación tradicionales. De acuerdo con el Departamento de Seguridad Nacional (DHS), estos serían hasta 70% menores. El DHS informó el 19 de mayo que el primer vuelo con migrantes que se «autodeportan» partió desde Texas hacia Honduras y Colombia con 64 personas a bordo. Lo que Trump no dice sobre la autodeportación La autodeportación es, en realidad, una figura que contempla la ley migratoria estadounidense desde hace tiempo, el retorno voluntario. Cada migrante recibió ayuda para el viaje, 1,000 dólares y conserva la posibilidad de poder regresar a Estados Unidos legalmente, afirma el DHS. Sin embargo, sin cambios en las leyes migratorias estadounidense, esta última promesa parece difícil de cumplir, indica en entrevista Luis Francisco Ochoa Corona, gerente de operaciones en MEXUS Migración. “No existen letras pequeñas sobre la salida voluntaria de Estados Unidos”, indicó el abogado migratorio, pero esto no elimina el problema de inadmisibilidad en el futuro. “Puede ser una buena decisión para personas que hayan decidido ya abandonar el país. Pero si están pensando salir del país con la idea de que no va a haber ningún problema para tramitar su visa, ahí sí no está correcto”, señala. Ochoa Corona explica que si una persona vivió en Estados Unidos de manera irregular por más de 365 días, o más de un año, puede dejar de ser admisible en Estados Unidos por lo menos 10 años. En caso de ser reincidente, es decir, si fue deportado con anterioridad y después reingresó al país sin documentos y vivió ahí por más un año, puede ser inadmisible por un periodo de 20 años o, quizás, hasta de por vida. ¿En qué casos es mejor la autodeportación y en cuáles no? «Esta idea de que ‘si son buenos van a regresar,’ no es así como lo mencionan, así con tan poquitas palabras. Es todo un proceso que hay. Por ejemplo, yo puedo ser una excelente persona y yo me autodeporto, pero duré más de 365 días, en lo que son peras o manzanas, yo ya tengo un castigo de 10 años», dijo. Las personas que salgan voluntariamente de Estados Unidos y busquen regresar al país después, ya sea como turistas o por negocios, tendrán que demostrar que sus circunstancias de vida cambiaron en su lugar de origen, pero aún así, será necesario que esperen por varios años para intentarlo. «Supongamos que fui bueno un año y mis circunstancias de vida cambiaron y yo trato de solicitar una visa, al momento de que el oficial del consulado americano vea que ya he vivido más tiempo en Estados Unidos que en México, probablemente eso sea suficiente para negarme la visa», ejemplificó el abogado. El abogado recomienda la autodeportación si un migrante cuenta con propiedades en Estados Unidos, pues este trámite le da tiempo para poner en orden este tipo de asunto, ya sea con la venta de los bienes o con la cesión de estos para algún miembro de la familia con residencia legal en Estados Unidos, a diferencia de lo que pasaría con una detención por parte de las autoridades migratorias. También señala que es una buena opción para quienes vivan en indigencia o circunstancias similares, pues esto les permitiría tener recursos para regresar a su país de origen y, quizás, poder reunirse con sus familiares, con la ayuda de las autoridades consulares de su país de origen. Sin embargo, en el caso de inmigrantes que tengan hijos ciudadanos de Estados Unidos, Ochoa Corona sugiere que es mejor intentar otro tipo de trámites. “El proceso que sería viable es un ajuste de estatus, una petición por parte de tu hijo ciudadano americano hacia ti, en el cual se puede complementar con un formulario que puede exentar el tema de la presencia física”, explica. Con información de AFP ]]>
Musk critica proyecto fiscal de Trump: No puede ser grande y bello a la vez
El multimillonario Elon Musk criticó el «grande y hermoso» proyecto de ley de impuestos y gastos del presidente Donald Trump , al decir que va en detrimento de sus esfuerzos para reducir el déficit presupuestario de Estados Unidos. «Así que, estaba como decepcionado de ver el proyecto de ley de enorme gasto francamente, lo que aumenta el déficit presupuestario en lugar de disminuirlo, y socava el trabajo que el equipo DOGE está haciendo», dijo Musk en una entrevista con CBS «Sunday Morning», a última hora del martes. «Creo que un proyecto de ley puede ser grande o puede ser bonito. Pero no sé si puede ser ambas cosas», dijo Musk en la entrevista. Musk, el hombre más rico del mundo, fue nombrado por Trump en febrero para liderar la caótica reforma del Gobierno federal como jefe del recién creado Departamento de Eficiencia Gubernamental, conocido como DOGE. La Cámara de Representantes de Estados Unidos aprobó el jueves el amplio proyecto de ley de impuestos y gastos que impulsa gran parte de la agenda política de Trump y prevé cargar al país con billones de dólares más de deuda. Trump y sus compañeros republicanos, que aprobaron la medida por un solo voto, apodaron la legislación como el «gran y hermoso proyecto de ley». ]]>
Nissan busca un financiamiento por 7,000 millones con apoyo del Reino Unido
La automotriz japonesa Nissan está considerando la posibilidad de recaudar más de 1 billón de yenes (7,000 millones de dólares) mediante la venta de deuda y activos, lo que incluiría un préstamo sindicado garantizado por el Gobierno británico, informó Bloomberg News el miércoles. La tercera mayor automotriz de Japón planea emitir hasta 630,000 millones de yenes en valores convertibles y bonos, incluyendo bonos de alto rendimiento en dólares estadounidenses y euros, según Bloomberg News, citando documentos a los que tuvo acceso. Nissan también está considerando la posibilidad de suscribir un préstamo sindicado de 1,000 millones de libras (1,350 millones de dólares) garantizado por UK Export Finance, según el informe. UK Export Finance es una agencia gubernamental que concede préstamos y seguros a los exportadores británicos. Según el informe de Bloomberg News, Nissan también está considerando la posibilidad de vender parte de las participaciones que posee en la automotriz francesa y socia desde hace años de la alianza Renault y en el fabricante de baterías AESC Group, así como plantas en Sudáfrica y México. Un representante de Nissan ha dicho que la empresa no hace comentarios sobre especulaciones. UK Export Finance también ha dicho que no comenta especulaciones sobre transacciones concretas. Bloomberg News cita fuentes que afirman que el consejo de administración de Nissan no parece haber aprobado aún la propuesta de financiación, por lo que no está claro si se llevará a cabo. Según el informe, la propuesta también incluiría la refinanciación de parte de la deuda. A principios de este mes, la empresa presentó un amplio plan de recorte de costos en virtud del cual prevé reducir su plantilla en torno a un 15% y reducir de 17 a 10 las fábricas de automóviles en todo el mundo. Iván Espinosa, CEO de Nissan, encabeza un proceso de reestructura operativa y financiera dentro de la compañía. Fuentes de la empresa dijeron a Reuters este mes que Nissan está estudiando la posibilidad de cerrar dos plantas de ensamblaje de automóviles en Japón y otras fábricas en el extranjero, incluida la de México, y detener la producción en Sudáfrica como parte de su plan de reducción de costos. Las acciones de Nissan subieron más de un 4% tras el informe, pero cedieron esas ganancias y cerraron con un descenso del 0.3%. ]]>
La justicia francesa condena a excirujano pederasta a 20 años de prisión
La justicia francesa condenó este miércoles al excirujano Joël Le Scouarnec a 20 años de prisión por violar o agredir sexualmente a 299 pacientes , en su mayoría cuando eran menores. Un historial de advertencias ignoradas La fiscalía había pedido la pena máxima de 20 años de prisión contra este «diablo» de «bata blanca» y otras medidas menos comunes como su reclusión en un centro para su tratamiento y vigilancia después de cumplirla. Pero el tribunal de Vannes, en el oeste de Francia, le impuso una condena más leve: el hombre de 74 años podrá solicitar la libertad condicional cuando cumpla dos tercios de la condena a 20 años . A pesar de haber sido condenado en 2005 por posesión de pornografía infantil, el cirujano continuó operando sin restricciones. La situación solo comenzó a revelarse en 2017, tras su jubilación, cuando una vecina de seis años lo acusó de abuso. Posteriormente, la policía halló en su domicilio diarios detallando los abusos que habría cometido durante su carrera. Las víctimas y organizaciones de protección infantil señalan que se trata de un «fallo sistémico». «¿Cuántas personas sabían que era un pedófilo y le permitieron seguir atendiendo niños?», cuestiona una de las víctimas entrevistadas por AFP. «Ellos lo sabían y no hicieron nada». ]]>
Ni alemanes ni estadounidenses, los mexicanos prefieren los autos japoneses
A los mexicanos les gustan los vehículos japoneses . No es una moda ni el resultado de campañas agresivas. Es una preferencia sostenida, construida sobre atributos que han hecho sentido al consumidor mexicano: eficiencia en el uso de combustible, bajos costos de mantenimiento, confiabilidad mecánica y una oferta accesible. A diferencia de otros mercados de América Latina, donde las marcas europeas tienen posiciones predominantes, en México son las japonesas —Nissan, Toyota, Honda, Mazda, Suzuki, Mitsubishi y Subaru— las que se reparten cerca del 40% de las ventas de vehículos nuevos cada año, según datos de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores. Un dominio que se ha mantenido estable desde 2014, resistiendo nuevas entradas, fusiones de grupos y vaivenes económicos. Factores de éxito La primera marca japonesa que pisó territorio mexicano fue Nissan, a mediados del siglo XX. Con el tiempo, pasó de ser un jugador más a convertirse en el mayor fabricante de vehículos del país. Fue en 2009, en plena crisis de General Motors, cuando Nissan tomó por primera vez el liderazgo en ventas, y desde entonces no lo ha soltado. Pero la historia no se explica solo con cifras. Se explica mejor si se observa lo que han ofrecido estas marcas y cómo eso ha encajado con lo que busca el consumidor mexicano. Modelos accesibles, con buen rendimiento de combustible, bajos costos de mantenimiento, una red de servicio confiable y una reputación construida con constancia. Una propuesta simple, pero poderosa: vehículos “buenos, bonitos y baratos”. Mientras tanto, marcas como Ford o General Motors, que dominaron el mercado por décadas, comenzaron a tomar otro rumbo. Enfocadas en SUVs y pickups de mayor valor, fueron dejando de lado los autos de entrada. Ese giro estratégico les permitió conservar rentabilidad, pero les costó cercanía con un amplio segmento de compradores. En 2024, Ford representó menos del 4% de las ventas totales en México, pese a cumplir 100 años en el país. Toyota, Honda, Mazda y Suzuki, por el contrario, siguieron apostando por autos compactos, confiables, rendidores. Modelos como el Corolla, el Civic, el Mazda2 o el Swift se volvieron habituales en calles, flotillas y familias. No prometían lujo ni velocidad, sino duración y eficiencia. Y en un país donde el costo del combustible, la inseguridad vial y el acceso al crédito son variables sensibles, eso tiene peso. La producción local también ha sido un factor diferenciador. Con plantas activas en Aguascalientes, Guanajuato y Baja California, varias marcas japonesas han podido controlar sus costos logísticos, mejorar tiempos de entrega y mantener precios competitivos. Mazda, por ejemplo, aprovechó su capacidad local para lanzar versiones más accesibles de su modelos más vendidos y eso le ha permitido posicionarse como la sexta marca más vendida en el país. “Hace 20 años, cuando la marca llegó a México, nunca nos imaginamos el ‘monstruo’ que íbamos a construir”, dijo Miguel Barbeuto, presidente de Mazda en México. “El reto de este año es llegar a las 100,000 unidades vendidas, pero sin sacrificar la satisfacción del cliente, que siempre ha sido nuestra prioridad”, aseguró el ejecutivo. A diferencia de muchas armadoras estadounidenses, que dependen de importaciones desde Asia –más de 80% de las unidades que GM vende en México provienen de China–, las japonesas se han hecho locales. Volkswagen es la única marca alemana capaz de competir en volumen. Gracias a una producción nacional fuerte y a modelos bien posicionados como el Jetta, Taos y Tiguan, se ha mantenido como la tercera marca más vendida del país durante una década. Las demás marcas alemanas —Audi, BMW, Mercedes-Benz y Porsche— están enfocadas en el segmento premium, lo que naturalmente reduce su volumen. En otros mercados latinoamericanos, el guión es distinto. En Brasil, Fiat, Volkswagen y Chevrolet dominan las ventas. En Argentina, Volkswagen y Fiat se alternan el primer lugar. Incluso Renault o Peugeot, con orígenes europeos, tienen más tracción allí que en México. La historia mexicana parece moverse a otra velocidad. Coreanas y chinas ganan terreno La llegada de las marcas coreanas también merece atención. Hyundai y Kia, que comenzaron a vender en México en 2014 y 2015, respectivamente, crecieron con rapidez. Su propuesta, parecida a la japonesa —confiabilidad, diseño atractivo, buena garantía— caló hondo. Hoy tienen una participación relevante, aunque aún no logran desplazar al bloque japonés. En una década, ambas marcas conquistaron el 10% de las ventas de autos nuevos. “El éxito de Kia no es casualidad. Es el resultado de una combinación de atributos que el mercado mexicano valoraba y necesitaba: diseño atractivo, tecnología y seguridad. Kia no solo ha crecido, sino que se ha consolidado dentro del top 5 de ventas en México”, afirmó Horacio Chávez, director de Kia en el país. Las marcas chinas, por su parte, experimentaron un ascenso meteórico entre 2020 y 2023, impulsadas por precios bajos y diseños modernos. Llegaron a rozar el 10% del mercado. Sin embargo, enfrentaron pronto obstáculos: falta de cobertura de servicio, postventa deficiente y poca transparencia en sus cifras. Solo cinco marcas —MG, Chirey, JAC, Great Wall y Motor Nation— reportan ventas con regularidad. Al cierre de 2024, estas marcas acumularon 8% de las ventas de autos nuevos. Por ahora, no hay señales de que esta tendencia vaya a cambiar. Las marcas japonesas siguen leyendo correctamente el mercado mexicano. Y hoy se mantienen como las favoritas en las calles. ]]>