Más allá del barril de petróleo: el bloqueo de Ormuz ya es una amenaza para los alimentos
El estrecho de Ormuz lleva meses siendo sinónimo de petróleo caro y gasolineras nerviosas. Pero desde este lunes, un alto cargo de la ONU puso sobre la mesa una segunda amenaza que la cobertura del conflicto entre Estados Unidos e Irán ha dejado en segundo plano: los fertilizantes . «Tenemos unas semanas por delante para prevenir lo que probablemente será una crisis humanitaria de gran magnitud», declaró este lunes Jorge Moreira da Silva, director ejecutivo de la Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para Proyectos (UNOPS), en entrevista con la agencia AFP. «Podríamos ser testigos de una crisis que sumirá a 45 millones de personas más en el hambre y la inanición «, advirtió. El bloqueo en Ormuz ya frenó el comercio global de fertilizantes Por qué se están elevando los precios de los alimentos Casi el 30% de los fertilizantes que se consumen en el mundo sale por el estrecho de Ormuz. Tras comenzar el bloqueo, esa ruta se cerró prácticamente por completo. El resultado: en abril de 2026, el comercio global de fertilizantes registró el menor volumen desde enero de 2019 , según datos de la OCDE presentados este lunes en una conferencia en línea y citados por la agencia EFE. Para medirlo, la organización utilizó un instrumento nuevo basado en el sistema de identificación automático de la Organización Marítima Internacional, que rastrea el movimiento de 29,664 atracaderos en más de 4,000 puertos del mundo . Las cifras son concretas: 828 barcos que salieron cargados desde el Golfo Pérsico no han llegado todavía a sus destinos. Entre su carga viajan fertilizantes con destino a Brasil, Estados Unidos, China e India. Por ahora, los efectos no esperaron al futuro. El índice de precios internacionales de los alimentos de la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO) subió 1.6% en abril respecto a marzo y acumula tres meses consecutivos de alza. Frente a abril de 2025, el incremento es del 2%. Uno de los componentes que más se disparó fueron los aceites vegetales , con un alza de 5.9% en un solo mes , el nivel más alto desde julio de 2022. La FAO explicó el fenómeno: el petróleo más caro eleva la demanda de biocombustibles, lo que a su vez presiona los precios de los aceites de palma, soya, girasol y colza. Así, el conflicto en el Golfo conecta ambas cadenas. Los cereales muestran incrementos más moderados — 0.8% en trigo y 0.7% en maíz — sostenidos por reservas previas que aún aguantan. Sin embargo, el director general de la FAO, Qu Dongyu, lo dijo sin eufemismos: eso cambiará. La agricultura no puede esperar La crisis ya no solo afecta al petróleo, también a los alimentos Más allá del precio, el problema de los fertilizantes es que no llegaron a tiempo. «La agricultura funciona según un calendario que no puede postergarse», advirtió Qu Dongyu. «Los fertilizantes se tienen que emplear en determinado momento preciso del ciclo de los cultivos. Si no llegan en el momento adecuado, los rendimientos se ven reducidos». Por ello, el daño más profundo no se verá en mayo. Se verá en la segunda mitad de 2026 y durante 2027 , cuando los cultivos sembrados sin los insumos necesarios lleguen a cosecha. La crisis humanitaria que la ONU quiere evitar no es solo una proyección: es la consecuencia lógica de un ciclo agrícola que ya comenzó sin los insumos que necesitaba. Actualmente, la OCDE estima que algunos de los buques varados en el Golfo Pérsico tardarían unas seis semanas en llegar a sus destinos una vez que se reabra el estrecho. Para muchos calendarios agrícolas, ese tiempo ya es tarde. Desde el ataque de Estados Unidos e Israel contra Irán el 28 de febrero de 2026, el conflicto se instaló en los mercados como una crisis de energía . El petróleo subió, el gas natural licuado se encareció y los costos de transporte se dispararon. Todo eso es real y documentado. Debajo de esa capa, sin embargo, hay una segunda cadena más lenta y silenciosa que ahora empieza a hacerse visible: la de los alimentos. No porque los conflictos armados sean nuevos, sino porque Ormuz resulta ser, al mismo tiempo, la arteria del petróleo mundial y la ruta por la que sale casi un tercio de los fertilizantes que alimentan cultivos en los cinco continentes. Hoy, las semanas que tiene la comunidad internacional para actuar, según la ONU, no son una metáfora. Son el tiempo que queda antes de que el calendario agrícola haga irreversible lo que todavía puede prevenirse. Con información de AFP. ]]>
México atrae inversión récord; el siguiente reto es retenerla
México ha nadado a contracorriente el último año. Aún cuando la mayoría de las economías en desarrollo redujeron 2% su crecimiento en 2025, según datos de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), la Secretaría de Economía confirmó que México cerró el año con la mayor captación de Inversión Extranjera Directa (IED) en su historia: 40,871 millones de dólares, un incremento de 10.8% respecto al año anterior y el quinto aumento consecutivo. Los números de nuevas inversiones que llegan por primera vez al país son alentadores: crecieron 132.9% en un solo año, de 3,168 a 7,378 millones de dólares. Implicando que inversionistas que nunca habían apostado por México decidieron hacerlo en medio de la incertidumbre arancelaria y la problemática en el comercio internacional. Me parece que los inversionistas están viendo lo que el T-MEC hace visible. México es el único país del mundo con acceso preferencial al mercado más grande del planeta, con cadenas productivas activas y una frontera de más de 3,000 kilómetros integrada industrialmente. Tres ventajas competitivas que hacen único a México, especialmente en un mundo que sigue reorganizándose arancelariamente. Sin embargo, el tema crítico es la brecha entre atracción y retención. Las compañías que ya operan en México distribuyeron más dividendos y reinvirtieron menos utilidades el año pasado: un ligero decremento de 3.7%, de 28,710 a 27,650 millones de dólares. Señal de que las empresas ya instaladas confían apenas lo suficiente como para quedarse y crecer. Considero que esto no es algo catastrófico, pero sí una advertencia a considerar seriamente: atraer capital está siendo más fácil que convencer al que ya está de apostar más. De las ocho “acciones para facilitar y dar certidumbre a la inversión” que presentó la semana pasada el Gobierno de México, tres me parecen especialmente relevantes porque mitigan directamente la certidumbre operativa, uno de los cuellos de botella que he señalado en algunas columnas anteriores . Reducir la autorización inmediata de inversiones en menos de 30 días en sectores estratégicos no es un gesto simbólico, es una respuesta concreta a algo que los inversionistas llevan años señalando como obstáculo. Asimismo, tanto la ventanilla única de trámites de comercio exterior como la simplificación de trámites regulatorios resuelven la fricción burocrática, reduciendo costos y tiempos para miles de exportadores que hoy navegan un laberinto de trámites federales. Sé que estas derivaciones del Plan México no resuelven los problemas estructurales de fondo (la certidumbre jurídica de largo plazo o la capacidad del sistema energético para sostener la demanda industrial que el nearshoring implica, tampoco la disponibilidad de financiamiento para las pymes de esas cadenas productivas), pero hay que reconocer que es un avance en la dirección correcta. Una empresa que sabe que su inversión será autorizada en un mes, que sus trámites de comercio exterior tienen una ventanilla centralizada y que las reglas del juego están escritas con claridad, tiene menos razones para vacilar y seguir invirtiendo. Ahora México debe lograr que cada decreto firmado se convierta en un trámite que alguien, en algún parque industrial del Bajío o de Nuevo León, efectivamente resuelve en esos 30 días. Las acciones del 4 de mayo son un gran primer paso, ahora el reto es la ejecución para demostrar que México puede seguir atrayendo capital, incluso en años difíciles. La pregunta para el resto del 2026 es si el país puede convertir esa atracción en inversión productiva real, distribuida en el territorio, arraigada en cadenas de valor nacionales y sostenida en el tiempo. _____ Nota del editor: Martín Pustilnick es Co-Founder y CEO de MUNDI , la compañía de servicios de financiamiento especializados en comercio internacional para todo tipo de exportadores mexicanos. Las opiniones publicadas en esta columna corresponden exclusivamente al autor. Consulta más información sobre este y otros temas en el canal Opinión ]]>
El tren Buenavista-AIFA ya está listo, pero su existencia no garantiza el éxito del aeropuerto
El ahorro fue suficiente para modificar hábitos de viaje. Susana y su grupo de amigos comenzaron a despegar desde el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) atraídos por boletos hacia destinos como Cancún cercanos a los 1,000 pesos, impulsados por las bajas Tarifas de Uso Aeroportuario (TUA) que mantiene la terminal operada por la Secretaría de la Defensa Nacional. El problema no era el vuelo, sino cómo llegar hasta Santa Lucía. Hasta ahora, el grupo acostumbraba dividir el costo de taxis por aplicación para trasladarse desde la Ciudad de México. “Llegábamos a pagar hasta 800 pesos por un Uber o Didi entre cuatro personas. Si ahora cada uno puede pagar 45 pesos en el tren, claro que lo vamos a tomar, aunque eso implique levantarnos más temprano. Ya hemos tomado vuelos muy temprano o muy tarde con tal de ahorrar”, comenta. La puesta en marcha del Tren Suburbano Buenavista-AIFA busca resolver la falta de conectividad eficiente con la capital del país, uno de los principales obstáculos que enfrentó el aeropuerto desde su inauguración en marzo de 2022. Durante más de cuatro años, el acceso terrestre se convirtió en uno de los factores que más limitaron el crecimiento del aeropuerto impulsado por la administración del expresidente Andrés Manuel López Obrador. Aunque las aerolíneas ofrecían tarifas competitivas desde Santa Lucía, los tiempos de traslado y los costos para llegar hasta la terminal desincentivaban a una parte importante de los pasajeros. Ahora, especialistas del sector aéreo consideran que el nuevo tren sí impulsará un mayor flujo de viajeros hacia el AIFA , aunque advierten que la infraestructura, por sí sola, no garantiza el despegue definitivo del aeropuerto. El AIFA cuenta con capacidad para atender hasta 20 millones de pasajeros anuales. Sin embargo, de acuerdo con cifras de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), durante 2025 movilizó 7,079,303 pasajeros, apenas poco más de una tercera parte de su capacidad instalada. Los datos de la AFAC al primer trimestre de este año muestran que el aeropuerto ya se posiciona como la quinta terminal con mayor tráfico doméstico del país, aunque todavía permanece fuera del top 10 en pasajeros internacionales, un segmento donde la oferta de vuelos sigue siendo limitada. ¿Cuánto puede crecer el AIFA con el tren? Para Fernando Gómez Suárez, especialista del sector aéreo, el nuevo tren sí podría aumentar la afluencia de pasajeros, especialmente entre quienes priorizan el ahorro económico sobre otros factores de viaje. “Sí va a crecer el flujo, pero hablamos de un mercado muy específico: apenas entre 5 y 10% de los pasajeros buscan tarifas bajas. Ese segmento que prioriza vuelos baratos sí va a utilizar el tren, porque su principal motivación es económica, pero esa no es la realidad de la mayoría de los viajeros”, asevera en entrevista con Expansión. El especialista señala que la mayoría de los pasajeros elige un aeropuerto principalmente por variables asociadas a la comodidad, rapidez y certidumbre del traslado, más allá del precio del boleto. Ahí es donde el nuevo tren enfrenta su principal desafío. Aunque la conexión ferroviaria finalmente comenzó operaciones, usuarios todavía reportan ausencia de información clara sobre horarios, tiempos de espera y frecuencia exacta de los convoyes. Hasta ahora, el sistema no cuenta con pantallas o señalética precisa que indiquen a qué hora llegará el siguiente tren o cuánto tiempo tomará arribar al aeropuerto. De acuerdo con usuarios, la frecuencia oscila entre 30 y 40 minutos entre cada unidad. La diferencia es visible frente a terminales internacionales como el Aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol o el Aeropuerto Internacional de Pekín, cuyos sistemas ferroviarios muestran información exacta sobre minutos de llegada, conexiones y horarios de vuelo. Para Víctor Hugo Valdés Cervantes, profesor investigador especializado en regulación y competencia económica en transporte aéreo, el éxito del tren dependerá de qué tan confiable resulte para los pasajeros. “El tren era el gran pendiente del AIFA, pero ahora el reto será que el traslado resulte amigable y, sobre todo, predecible. Los pasajeros necesitan un alto grado de certeza porque los vuelos no esperan”, comenta en entrevista con Expansión . El factor que siguen observando las aerolíneas La expectativa sobre la nueva conectividad también es seguida de cerca por las aerolíneas internacionales, que durante años observaron al AIFA con cautela ante las dificultades de acceso terrestre. El tren comenzó operaciones tres años después de la fecha originalmente prometida y cuatro años después de la inauguración del aeropuerto. Durante ese periodo, compañías extranjeras evitaron trasladar operaciones hacia Santa Lucía debido a la ausencia de una conexión rápida y directa con la capital. Una de ellas fue Lufthansa Group. “Es un muy buen aeropuerto, pero necesitamos que los pasajeros tengan un mejor acceso”, comentó Frank Naeve, vicepresidente de Ventas y Distribución Globales de la empresa, durante una reunión con medios el pasado 21 de abril. Para Julio Zugasti, analista del sector aéreo en Hogan Lovells, las aerolíneas internacionales aún tardarán meses en evaluar si la nueva infraestructura realmente ofrece condiciones adecuadas para operar desde el AIFA. “Las aerolíneas seguramente tardarán entre ocho meses y un año y medio en evaluar cómo funciona la operación del tren. Pero no solo dependerá de eso: también necesitarán otros elementos de infraestructura para consolidar operaciones, como puntos migratorios o counters adecuados para vuelos internacionales”, comenta Zugasti. La inauguración del tren resolvió uno de los pendientes más visibles del AIFA, pero el éxito de esta conexión —y el dinamismo que pueda generar para el AIFA, una de las obras insignia de la administración del expresidente Andrés Manuel López Obrador— aún está por verse. ]]>
Las lecciones que los anteriores brotes de hantavirus nos dejan para controlarlo
El brote de hantavirus en el crucero Hondius que zarpó de Ushuaia, vinculado a una pareja de neerlandeses que viajó por Argentina, devolvió la atención a Epuyén, un pueblo andino de 2,400 habitantes donde el virus dejó 34 casos y 11 muertos entre diciembre de 2018 y marzo de 2019. Hace ocho años, un hombre decidió ir a un cumpleaños en este pueblo, en el sur de Argentina, a pesar de que empezaba a tener fiebre. Fue el origen de un brote de hantavirus que hoy le brinda a los científicos pistas de cómo lidiar con la enfermedad. Ese episodio ocurrido en 2018 puede ayudar a esclarecer ahora la propagación de la cepa Andes de este virus que se ha transmitido dentro de un crucero en el Atlántico, en el que murieron tres pasajeros. Mientras las autoridades rastrean posibles nuevos casos, una investigación exhaustiva de ese episodio argentino ofrece pistas sobre esa enfermedad. Científicos argentinos analizaron las muestras de la mayoría de los 34 casos confirmados en ese brote en Epuyén, en la provincia de Chubut, y reconstruyeron la interacción entre ellos. Así descubrieron que las medidas de aislamiento contribuyeron a evitar una propagación mayor y que la mayoría de las transmisiones se produjeron al inicio de los síntomas. «La medida sanitaria inicial, más importante, es la cosa más básica que hemos sabido por siglos y es la separación física de los casos. Entonces, esa fue la medida que se tomó en el brote más grande que hemos tenido en 2018 y es la medida más importante de salud pública que se debe tomar en el en el en el brote actual», dijo Zulma Cuncunubá, epidemiologa y directora del Instituto de Salud Publica de la Universidad Javeriana, a Expansión. Esto puede aportar informaciones útiles para las personas evacuadas del MV Hondius, ninguna de las cuales presenta síntomas, según el operador del crucero Oceanwide Expeditions. La Organización Mundial de la Salud (OMS) afirmó el sábado que considera a todas las personas a bordo del crucero afectado por un brote de hantavirus como contactos de «alto riesgo», que deben ser monitoreados activamente durante 42 días. «Clasificamos a todas las personas a bordo como lo que llamamos contactos de alto riesgo», dijo Maria Van Kerkhove, directora de preparación y prevención de epidemias y pandemias de la OMS, durante un evento en redes sociales. La especialista de la OMS añadió que se recomienda «un seguimiento y monitoreo activo de todos los pasajeros y la tripulación que desembarquen durante un periodo de 42 días». Subrayó que el riesgo para la población general y para los habitantes de las Islas Canarias, donde el crucero MV Hondius ancló el domingo, sigue siendo «bajo». «La pregunta, creo yo, crucial en nuestra realidad es cómo hacemos esa separación física con dignidad, con respeto, con solidaridad con las personas que están en esa situación», señaló Cuncunubá. Reconstrucción de los hechos El barco, que navegaba de Argentina a Cabo Verde, centra la atención internacional después de la muerte de tres pasajeros y la confirmación de cinco casos de hantavirus por parte de la Organización Mundial de la Salud (OMS). En 2018, el foco comenzó porque un habitante de esa localidad en la Patagonia se infectó con la cepa Andes. Lo más problable es que estuvo en contacto con orina, excrementos o saliva de roedores cerca de su domicilio. Generalmente es así como los humanos contraen el hantavirus. La cepa Andes es la única que se conoce como transmisible entre humanos. El 3 de noviembre de ese año, ese paciente cero, de 68 años, asistió durante una hora y media a un cumpleaños con un centenar de participantes. Cinco personas que estuvieron en contacto con él desarrollaron síntomas en las semanas siguientes a la fiesta, según un estudio publicado en 2020 en el New England Journal of Medicine. Tres de esas personas sintomáticas, llamadas «super-propagadoras», estaban en el origen de dos tercios de las infecciones. Una contagió a seis personas «debido a su vida social activa», precisa el estudio. Falleció 16 días después de que aparecieron los síntomas. Su esposa, la tercera super-propagadora, se sintió mal durante el velatorio, en el que otras diez personas se contagiaron. La reconstrucción de los hechos sobre el cumpleaños permitió establecer que el paciente cero estaba en una mesa a menos de un metro de varias personas infectadas. Sin embargo, también contagió a otra con la que solo se cruzó para ir al baño e intercambió un saludo, afirma el estudio. ¿Por qué la cuerentena fue clave? El análisis apunta a que la mayoría de pacientes de ese brote se contagiaron por «por inhalación de gotículas». Los autores afirman que la aparición de los primeros síntomas es «crucial». En más de la mitad de casos, la transmisión «se produjo el día en que el caso original presentó fiebre», explican. Más de 80 profesionales de sanidad estuvieron después en contacto estrecho con los sintomáticos, a menudo sin tomar medidas de precaución, pero ninguno resultó infectado. Aislar a los pacientes sintomáticos y pedir a sus contactos que guardaran cuarentena «probablemente limitó la propagación», de acuerdo con este estudio. Este aislamiento «duró varias semanas ya que el tiempo de incubación del virus podía durar hasta cincuenta días», dijo a la AFP Olivier Blend, del Conicet, el organismo estatal de investigación científica de Argentina. «Fue una cuarentena decisiva para contener el hantavirus», agregó este biólogo que realizó otro análisis sobre ese brote. En el episodio actual también se implementaron medidas de aislamiento y de cuarentena para las personas que estuvieron en contacto con los pasajeros del crucero. Riesgo de pandemia bajo La OMS ve «posible» detectar más casos, pero confió en un brote «limitado» si se toman las medidas adecuadas e insistió en que el riesgo de epidemia es «bajo». En la misma línea, Raúl González Ittig, otro biólogo del Conicet, considera muy difícil una situación similar al covid-19, precisamente por la elevada letalidad de la cepa Andes. «El covid, al no ser un virus letal rápido, primero contagia
La batalla de los chips ya no es sólo de Nvidia
La carrera por la inteligencia artificial tiene distintas fases de evolución y después de dos años dominados por la pregunta de quién tendría el mejor modelo, la disputa se mueve hacia el control de los chips y la infraestructura de centros de datos. Nvidia sigue en el centro de esa economía, sus GPUs son la referencia para entrenamiento e inferencia de IA, y sus principales clientes, como Amazon, Google, Microsoft, Meta, OpenAI y otros laboratorios, siguen dependiendo de su capacidad para sostener el crecimiento de sus productos y servicios. Pero la novedad de esta temporada de reportes trimestrales es que estos compradores empiezan a hacer sus propios chips. En el primer trimestre de 2026, AWS reportó ingresos por 37,600 millones de dólares, un crecimiento anual de 28%, y una utilidad operativa de 14,200 millones de dólares. Andy Jassy, CEO de Amazon, dijo en su carta a inversionistas que el negocio de chips que incluye Graviton, Trainium y Nitro, ya supera una tasa anualizada de 20,000 millones de dólares y crece a triple dígito. “Nuestro negocio de chips está en efervescencia. Casi toda la IA hasta ahora se ha hecho con chips de Nvidia, pero ha comenzado un nuevo cambio”, dijo Jassy. Aunque Amazon quiere mantener a Nvidia dentro de AWS, también quiere empujar Trainium como una alternativa con mejor relación entre costo y desempeño. Graviton es su CPU basada en Arm para cargas generales de nube, mientras que Trainium es su acelerador especializado para entrenamiento e inferencia de IA, y Nitro es el sistema de hardware y chips que permite virtualización, seguridad, almacenamiento y aislamiento de cargas en EC2. Google sigue una ruta similar, en el primer trimestre de 2026, Google Cloud creció 63% y superó por primera vez los 20,000 millones de dólares en ingresos trimestrales, impulsado por productos de IA, infraestructura empresarial y servicios centrales de Google Cloud. Sundar Pichai, CEO de Alphabet, también dijo que el backlog de Google Cloud casi se duplicó trimestre contra trimestre y superó los 460,000 millones de dólares. La compañía dijo que entregará chips TPU a un grupo selecto de clientes para sus propios centros de datos, con la mayor parte de los ingresos esperados hasta 2027. Esto marca un cambio importante, pues Google ya no sólo usa TPUs para optimizar productos como Gemini, ahora busca que esos chips sean parte de la infraestructura de terceros. Patrick Moorhead, CEO y analista principal de Moor Insights & Strategy, coincide en que la transición no será sencilla. Para él, los racks de chips de Google y Amazon son todavía “muy personalizados y propietarios”, diseñados para sus propios centros de datos, lo que puede dificultar su adopción masiva. Alvin Nguyen, analista senior de Forrester, dijo a Business Insider que Nvidia debería estar “preocupada, pero no alarmada” y la razón es que la empresa liderada por Jensen Huang ha construido un ecosistema de hardware, software y soporte que facilita a los clientes elegir sus plataformas. Las empresas construyen rutas paralelas para evitar que Nvidia sea el único proveedor de sus centros de datos, pero Amazon y Google están usando sus propios semiconductores como una herramienta defensiva y ofensiva a la vez. Defensiva, porque les permite reducir exposición a precios altos, restricciones de suministro y calendarios de entrega. Ofensiva, porque si logran ofrecer cómputo especializado a menor costo, pueden capturar más demanda de empresas y laboratorios de IA sin sacrificar tanto margen, de acuerdo con Nguyen. ]]>
Los precios del petróleo suben tras el fracaso de las negociaciones entre Irán y EU
Los precios del petróleo abrieron con un repunte el lunes poco después de que el presidente estadounidense, Donald Trump , dijera que rechazaba la respuesta de Irán a la propuesta de paz de Washington , y de que Irán renovara sus amenazas en el estrecho de Ormuz. La referencia internacional Brent para entrega en julio subió un 2.69% hasta los 104.01 dólares por barril. Su equivalente estadounidense, el West Texas Intermediate , avanzó un 2.54 % hasta los 97.84 dólares por barril. El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, calificó el domingo de «totalmente inaceptables» las condiciones de Irán para poner fin a la guerra en Oriente Medio, lo que aumenta la probabilidad de que el conflicto siga tras semanas de negociaciones. «Acabo de leer la respuesta de los llamados ‘representantes’ de Irán. No me gusta. TOTALMENTE INACEPTABLE «, escribió Trump en su red Truth Social. Irán había respondido más temprano a la última propuesta de paz de Washington, advirtiendo que no se contendría para responder a cualquier nuevo ataque estadounidense ni permitiría más buques de guerra extranjeros en el estrecho de Ormuz. En la jornada, el portavoz de la Comisión de Seguridad Nacional del Parlamento iraní, Ebrahim Rezaei, advirtió a Estados Unidos contra cualquier ataque a embarcaciones en las aguas del Golfo y afirmó que la moderación de Irán llegó a su fin. «Nuestra moderación ha terminado a partir de hoy. Cualquier ataque contra nuestras embarcaciones desencadenará una respuesta iraní fuerte y decisiva contra los buques y bases estadounidenses», escribió Rezaei en X. ]]>
Trump califica como “totalmente inaceptable” la respuesta de Irán a su propuesta de paz
Irán envió su respuesta a la propuesta de Estados Unidos para poner fin a la guerra en Oriente Medio pero el presidente Donald Trump lo rechazó rápidamente como «¡TOTALMENTE INACEPTABLE!”, sin dar más detalles. Teherán busca poner fin a la guerra en todos los frentes, incluso en Líbano, donde Israel combate contra el grupo militante Hezbolá respaldado por Irán, y para garantizar la seguridad del transporte marítimo, dijo la televisión estatal. La última propuesta d e Washington abordó un acuerdo para poner fin a la guerra, reabrir el estrecho de Ormuz y revertir el programa nuclear de Irán. Trump anteriormente en las redes sociales acusó a Teherán de «jugar» con los Estados Unidos durante casi 50 años, y agregó: «¡Ya no se reirán!”. Más de un mes después de la implementación de un cese al fuego el 8 de abril, no hay avances para concretar una solución duradera ni el fin definitivo de la guerra en Oriente Medio, desatada por el ataque del 28 de febrero de Israel y Estados Unidos contra Irán. Irán respondió con represalias en varios países de la región y con el bloqueo del estrecho de Ormuz. El conflicto ha dejado miles de muertos, principalmente en Irán y Líbano, y ha desestabilizado la economía mundial debido al alza de los precios de la energía. «La República Islámica de Irán envió, a través de un mediador pakistaní, su respuesta al último texto propuesto por Estados Unidos para poner fin a la guerra», reportó este domingo la agencia oficial de noticias IRNA, sin dar más detalles. La agencia destacó que la respuesta de Irán se centra en «poner fin a la guerra y garantizar la seguridad marítima» en el Golfo y el estrecho de Ormuz. En una entrevista grabada durante la semana y difundida este domingo, el presidente estadounidense Donald Trump declaró que solo necesitaría dos semanas para atacar » cada uno de los objetivos» restantes en Irán, y añadió que la república islámica ya está derrotada «militarmente». «Están militarmente derrotados. En su propia mente, tal vez no lo sepan. Pero creo que sí lo saben», dijo Trump en la entrevista. En tanto, el primer ministro de Israel, Benjamin Netanyahu, dijo en una entrevista divulgada este domingo que la guerra con Irán «no ha terminado». «Aún queda material nuclear — uranio enriquecido — que tiene que ser retirado de Irán. Todavía hay instalaciones de enriquecimiento que deben ser desmanteladas», dijo. El Ministerio de Defensa catarí señaló que un carguero que llegaba a sus aguas procedente de Abu Dabi fue alcanzado por un dron al noreste del puerto de Mesaieed. La agencia británica de seguridad marítima UKMTO indicó que el granelero había informado que fue alcanzado por un proyectil desconocido, sin que se registraran víctimas. Aunque no hubo ninguna reivindicación de responsabilidad inmediata, la agencia de noticias iraní Fars informó de que «el granelero que fue alcanzado cerca de la costa de Catar navegaba bajo bandera estadounidense y pertenecía a Estados Unidos». Por su lado, Emiratos Árabes Unidos acusó a Irán de ser responsable de un ataque que tuvo como objetivo su territorio. De igual forma , Kuwait reportó un intento de ataque que, afirmó, fue neutralizado. Irán lanza advertencia a Francia y Reino Unido El presidente de Francia , Emmanuel Macron , afirmó que su país nunca «consideró» un despliegue naval de tipo militar en el estrecho de Ormuz y precisó que su plan era una misión de seguridad «concertada con Irán». El mandatario realizó estas declaraciones después de que Irán advirtiera a Francia y a Reino Unido de «una respuesta decisiva e inmediata» en caso del envío de cualquier buque de guerra al estrecho de Ormuz. En Irán, el jefe militar Ali Abdollahi se reunió con el líder supremo del país, Mojtaba Jamenei, y, según la televisión estatal iraní, recibió «nuevas directrices e instrucciones para la continuación de las operaciones». En este cuadro, los Guardianes de la Revolución de Irán amenazaron con atacar intereses estadounidenses en Oriente Medio si sus petroleros eran atacados, como ocurrió el viernes, cuando un caza estadounidense disparó contra dos buques con bandera iraní y los inutilizó. En el frente de Líbano, el Ministerio de Salud informó que dos paramédicos del Comité Islámico de Salud, afiliado al movimiento chiita Hezbolá, murieron y otros cinco resultaron heridos este domingo en bombardeos israelíes, pese al alto al fuego vigente. ]]>
Un francés repatriado del crucero afectado por hantavirus presenta «síntomas» de la enfermedad
Un francés repatriado este domingo tras ser evacuado del crucero afectado por un brote de hantavirus presenta «síntomas», informó el primer ministro Sébastien Lecornu mientras las autoridades españolas coordinan el desembarco de los cerca de 150 ocupantes del navío en Tenerife , en las Canarias. Los pasajeros, vestidos con trajes protectores azules, iban descendiendo en el puerto de Granadilla en pequeños grupos del crucero Hondius, que zarpó el 1 de abril de Argentina antes de sufrir el brote que mató a tres de sus pasajeros. Desde el buque fueron llevados hasta el pequeño puerto en lanchas, según observó una periodista de AFP. Para las 15:30 GMT, habían salido los aviones con los españoles , los franceses y los canadienses , y un aparato holandés que transporta a personas de diversas nacionalidades, entre ellas un argentino y un guatemalteco. Tras la llegada a Francia de cinco ciudadanos repatriados, el primer ministro Sébastien Lecornu anunció que uno de ellos presentó «síntomas en el avión». «Estos cinco pasajeros fueron colocados inmediatamente en aislamiento estricto hasta nuevo aviso», indicó Lecornu que anunció además que el gobierno emitirá un decreto para implementar estas medidas. Pese a la alarma mundial que creó el brote, Carlo Ferello , un ingeniero jubilado argentino, relató al canal local TN, que el ambiente en el crucero no era «preocupante» porque después de los casos iniciales «no aparecieron más». «Yo estaba solo, así que siempre comía, desayunaba, almorzaba, cenaba solo, no tenía mucho contacto (…) Se siguió una vida, digamos, normal «, continuó Ferello, que hará la cuarentena en Países Bajos. Medidas extremas de protección La directora de Protección Civil española, Virginia Barcones, declaró a RTVE que, si todo sigue «conforme a lo previsto», e l barco va a zarpar rumbo a Países Bajos a las 19:00 horas » (18:00 GMT) del lunes. Los primeros en salir del crucero fueron los catorce españoles, hacia las 08:30 GMT, que fueron trasladados al aeropuerto de Tenerife Sur, a 10 minutos, donde un periodista de la AFP vio cómo llegaban en autobuses rojos de la Unidad Militar de Emergencia (UME) con la parte del conductor separada de los pasajeros por una especie de pantalla profiláctica. Al llegar al aeropuerto, los españoles se cambiaron los trajes de protección y fueron desinfectados, antes de despegar en el avión con el que aterrizaron cerca de Madrid a las 10:55 GMT hacia Madrid, desde donde partieron a un hospital militar para hacer cuarentena. La misma operación tendrá lugar con los demás pasajeros y miembros de la tripulación de otras nacionalidades este domingo hasta el atardecer. El último vuelo, hacia Australia , saldrá el lunes, dijo la ministra de Sanidad española, Mónica García, que se encuentra junto a otros ministros y el director general de la Organización Mundial de la Salud (OMS) , Tedros Adhanom Ghebreyesus , coordinando y supervisando el operativo. «Esto no es otro covid» La operación «está yendo muy bien. Agradecemos también la coordinación por parte de España, y la UE también está aquí», señaló Ghebreyesus. En el pequeño puerto, sin actividad comercial, de la isla del archipiélago atlántico de Canarias podía verse el despliegue del dispositivo, con carpas de la Guardia Civil y los autobuses rojos de la UME para los traslados al aeropuerto de los pasajeros del Hondius, que zarpó el 1 de abril de Ushuaia , en el extremo sur de Argentina. El Gobierno español ha insistido en que el operativo cuenta con «todas las garantías de salud pública «. También fue enfático el director de la OMS : «Necesito que me escuchen con claridad: esto no es otro covid . El riesgo actual para la salud pública derivado del hantavirus sigue siendo bajo» . El último balance de la OMS, antes del reporte del caso sospechoso en Francia, registra un total de seis casos confirmados entre ocho sospechosos, que incluyen a una pareja de pasajeros neerlandeses y a una alemana fallecidos por este virus conocido pero poco frecuente, para el que no hay ni vacuna ni tratamiento. «No voy a poner en peligro a la población» El barco se encuentra fondeado, sin atracar, en el puerto de la Granadilla para no tocar tierra, por petición expresa de las autoridades regionales canarias, que han dejado clara su oposición al operativo. «Con mi autorización y connivencia no voy a poner en peligro a la población «, aseguró el presidente canario, Fernando Clavijo. «El mundo nos observa de nuevo. Y de nuevo España, como en otras muchas crisis, va a responder a la altura de lo que es este gran país, con ejemplaridad y con eficacia», dijo por su parte el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, en un acto de su Partido Socialista en Andalucía. ]]>
De vender baterías de auto a garantizar que nunca fallen: el modelo de suscripción que Clarios prueba en México
Cuando un tráiler se detiene a mitad de ruta porque la batería falló , no pierde tiempo: pierde dinero, pierde al cliente, a veces pierde el cargamento. Es un problema tan antiguo como el transporte de carga y tan simple que casi nadie lo había atacado de fondo. Clarios sí. La compañía que fabrica la batería de tu auto está corriendo pilotos con flotillas de tráilers en México para convertir ese gasto imprevisible en una mensualidad fija . El modelo no es nuevo en otras industrias. En la automotriz, nadie lo había intentado con la pieza que más fallas silenciosas acumula en toda la cadena. La batería ahora puede avisar con un mes de anticipación antes de fallar Por qué las flotillas pagan primero por evitar que sus vehículos se detengan El dispositivo es una tarjeta con chips y sensores que se ensambla directamente sobre la batería. La instalación toma entre 30 y 35 minutos por vehículo. Una vez activo, el sistema transmite en tiempo real voltaje, temperatura y patrones de carga y descarga hacia la nube , donde un algoritmo construido sobre 130 años de historial de baterías en condiciones reales analiza ese comportamiento de forma continua. Cuando detecta señales de deterioro, predice la falla con hasta un mes de anticipación. Jorge Vázquez, responsable de desarrollo de producto de Clarios en México, describe así el momento en que el sistema actúa: «Se lanza una alerta para poder decir: esto va a fallar en el siguiente mes. Es una predicción del gran entendimiento que tenemos de años y años de información de uso de las baterías.» El problema que Clarios intenta resolver sigue siendo uno de los más comunes en carretera. La Asociación Americana del Automóvil (AAA) reportó que las fallas de batería continúan entre las principales causas de asistencia vial, incluso en vehículos modernos. Solo en 2015, la organización atendió a 32 millones de conductores en Estados Unidos por distintos incidentes relacionados con averías en el camino, donde las baterías descargadas se mantuvieron entre los cinco más frecuentes. AAA también advierte que, aunque las baterías actuales requieren menos mantenimiento que hace décadas, siguen degradándose con el tiempo y son especialmente vulnerables a temperaturas extremas, un factor que puede acelerar las fallas inesperadas. La lógica de entrar por el mercado de flotillas es precisa: es donde el costo de una falla se puede medir al centavo. Vázquez lo resume sin rodeos: «Su negocio es que el vehículo esté rodando. Si el vehículo para, se pierde la oportunidad de seguir ganando.» Aunque aún se prueba en flotillas, Clarios no descarta que el servicio llegue a los autos particulares “Una mensualidad fija que elimina ese riesgo no es un gasto: es una cobertura”, explicó el responsable de desarrollo de producto de Clarios en México. Además, el modelo resuelve un segundo problema que las flotillas grandes cargan en silencio: muchos operadores reemplazan baterías antes de tiempo para evitar sorpresas, tirando valor a la basura. Con monitoreo continuo, cada batería se reemplaza en el momento exacto, ni antes ni después. Cuando el algoritmo detecta que una unidad está próxima a su límite, la reposición se coordina dentro de la ruta habitual de mantenimiento, sin paradas adicionales y sin que el operador gestione una sola orden de compra. El modelo arranca con flotillas, pero el hardware no tiene esa limitación. La tarjeta puede instalarse en cualquier vehículo particular. «Imagina que tú como usuario tienes un solo auto y quieres tener información o predictibilidad: puedes comprar ese adaptador y te lo instalan en la batería. Esa es parte del futuro que tenemos nosotros», dijo Vázquez. Y sobre cuándo podría ocurrir: «Eventualmente, como la tecnología sigue evolucionando, va a poder estar accesible y ver usuarios que quieran tener esa positividad también.» La batería lleva un siglo fallando sin avisar. Clarios está apostando a que puede dejar de hacerlo, y que esa promesa vale una suscripción mensual. ]]>
Un avión de Frontier Airlines embiste y mata a un peatón durante un despegue en Denver
Un peatón que cruzó el perímetro de seguridad del Aeropuerto Internacional de Denver, en Estados Unidos, falleció tras ser atropellado por un avión que se preparaba para despegar , informó el aeropuerto el sábado. «El peatón cruzó la valla perimetral y fue atropellado apenas dos minutos después, mientras cruzaba la pista. Falleció, no se cree que fuera empleado del aeropuerto y aún no ha sido identificado», agregó en un comunicado. La tragedia en Denver se suma a otro percance aéreo ocurrido esta semana El accidente involucró a un avión de Frontier Airlines y ocurrió alrededor de las 23:19 locales del viernes (5:19 GMT de este sábado). Entre los pasajeros del vuelo, «12 personas reportaron heridas leves y cinco de ellas fueron trasladadas a hospitales locales», indicó el aeropuerto. Una grabación de audio publicada previamente en el sitio web especializado ATC.com captó la conversación entre un piloto y los controladores aéreos: «Nos estamos deteniendo en la pista, acabamos de golpear a alguien, tenemos un incendio en un motor. (…) Había una persona caminando por la pista», relató el piloto. Videos grabados por pasajeros y difundidos por medios locales muestran el momento en que una de las turbinas comienza a incendiarse. Según un comunicado de Frontier Airlines enviado a medios de comunicación, » se detectó humo en la cabina y los pilotos abortaron el despegue. Posteriormente, los pasajeros fueron evacuados de forma segura mediante los toboganes de emergencia como medida de precaución» . De acuerdo a la empresa, la aeronave, un Airbus A321 , transportaba a 224 pasajeros y siete tripulantes. Este incidente ocurre apenas días después de otro percance aéreo registrado en Estados Unidos . El pasado 4 de mayo, un avión de United Airlines golpeó un camión y un poste de alumbrado mientras realizaba maniobras de aproximación para aterrizar cerca del aeropuerto Newark Liberty, en Nueva Jersey. La aeronave involucrada era un Boeing 767-400 que cubría una ruta desde Venecia, Italia, hacia Estados Unidos. De acuerdo con autoridades de la Administración Federal de Aviación (FAA), una de las ruedas del tren de aterrizaje y parte de la zona inferior del avión impactaron contra un poste y un camión repartidor que circulaba sobre una autopista cercana a las pistas del aeropuerto. Tras el golpe, el poste terminó impactando también a un jeep que transitaba por la zona. Aunque ninguno de los 221 pasajeros ni los 10 tripulantes resultó herido, el conductor del camión fue trasladado a un hospital con lesiones leves y dado de alta poco después. Un aumento de los accidentes Autoridades aeroportuarias informaron que el Boeing presentó daños menores y que las operaciones en Newark Liberty fueron restablecidas rápidamente tras una revisión de seguridad en la pista para descartar restos del impacto. Durante 2025, el primer año de la presidencia de Donald Trump , los accidentes aéreos fueron más mortales. De acuerdo con datos de la Base de Datos de Seguridad de la Red de Seguridad de la Aviación (ASN), 548 personas murieron en accidentes aéreos en 2025, el número más alto en siete años. Esta cifra representa un aumento de más del 30% con respecto a 2024, cuando ocurrieron 404 muertes en aviación. De acuerdo con esta base de datos, el total de muertes de 2025 fue el total de muertes más alto desde 2018, cuando murieron 962 personas. Ese año incluyó el primer accidente de Boeing 737 MAX, un avión Lion Air que se estrelló contra Indonesia, en el que murieron 189 personas. ]]>