AliExpress recibe multa de 629 mdd por vender productos prohibidos en la UE
La Unión Europea impuso este lunes una multa de 550 millones de euros ( 629 millones de dólares ) a la plataforma de comercio en línea china AliExpress , filial del gigante Alibaba, por permitir la venta de productos ilegales en el bloque, como juguetes prohibidos y ropa falsificada . AliExpress fue sancionada por incumplir el reglamento europeo sobre los servicios digitales «que le impone evaluar y mitigar con diligencia los riesgos vinculados a la venta en su plataforma de productos ilegales, peligrosos o falsificados», anunció la Comisión Europea, tras una investigación de más de dos años y se trata de la multa más alta impuesta por Bruselas desde la adopción de la Ley de Servicios Digitales (DSA) en 2022. El Ejecutivo europeo considera que el sistema de detección de productos prohibidos implementado por AliExpress no funcionaba en absoluto cuando inició su investigación en marzo de 2024. «Detectamos una gran cantidad de productos falsificados, pero también juguetes y cosméticos peligrosos, que permanecieron mucho tiempo en venta», explicó a los periodistas Henna Virkkunen, vicepresidenta de la Comisión Europea para la Soberanía Tecnológica. Además, señaló que las sanciones que la plataforma aplicaba a los vendedores que infringían las normas para dejar de vender estos artículos «no eran efectivas», ya que sus tiendas seguían activas mucho tiempo después y los sistemas de verificación de los productos se podían eludir fácilmente porque los equipos carecían de personal suficiente. La sanción obliga al sitio a presentar, en un plazo de tres meses, medidas destinadas a cumplir con la DSA, bajo el argumento de recibir pena de multas periódicas. «No estamos de acuerdo con la decisión emitida hoy ni con esta multa desproporcionada, que no reflejan ni nuestros principios establecidos ni las medidas significativas y proactivas que pusimos en marcha», indicó la empresa en una declaración a la AFP, sin precisar de momento si apelará esta sanción. «Respetar las mismas reglas» El año pasado, la Comisión Europea aceptó las iniciativas propuestas por AliExpress para resolver de manera amistosa infracciones detectadas durante sus investigaciones, pero también le advirtió que se exponía a una sanción por esos otros motivos. «Desde la entrada en vigor de la DSA, AliExpress se ha comprometido firmemente a cumplir con sus obligaciones y sigue haciéndolo», aseguró la plataforma china. En el marco de una investigación paralela, Bruselas impuso en mayo una multa de 200 millones de euros a Temu, otra plataforma china muy popular en Europa, por los mismos motivos, una sanción que la empresa ha impugnado. También la red social X, del multimillonario Elon Musk, recibió una multa de 120 millones de euros a finales de 2025, pero en ese caso fue por incumplir las obligaciones de transparencia previstas por la DSA. La UE intensifica desde hace meses las normas para proteger su mercado frente a una competencia china que a menudo se considera desleal. Principalmente, mediante un impuesto mínimo de tres euros sobre los paquetes pequeños importados al bloque. Sin embargo, la Comisión negó haber apuntado a AliExpress por su origen. «Estamos realizando investigaciones sobre varias plataformas en línea, muchas de las cuales tienen su sede en Estados Unidos, y muchas otras en China, pero también en Europa» y «no tomamos en cuenta su origen porque todos los que quieran operar en Europa deben cumplir con las mismas reglas», subrayó Virkkunen. Otra plataforma de ventas de origen asiático, Shein, también está en la mira de Bruselas. Con información de AFP ]]>
La verdadera carrera de la inteligencia artificial no es por los algoritmos, es por los datos
La escena se repite todos los días: una plataforma de streaming recomienda una película que jamás verías, una app de compras insiste en ofrecerte algo que ya compraste o tu banco te envía una promoción que claramente no tiene nada que ver contigo. En teoría, vivimos en la era de la inteligencia artificial (IA). En la práctica, muchas de estas decisiones automatizadas siguen basándose en datos incompletos, desactualizados o mal conectados. El problema no es la IA, es la información con los que se corre el algoritmo. Y la paradoja es que esto ocurre en el momento de mayor inversión de la historia en el rubro. Las grandes empresas están apostando cantidades sin precedentes por la IA. Nunca una tecnología emergente había movilizado tanto capital. Sin embargo, dentro de muchas organizaciones el principal obstáculo sigue siendo sorprendentemente básico: los datos no están listos. Diversos estudios de la industria coinciden en que entre el 60% y el 80% del tiempo de los científicos de datos se dedica a limpiar, preparar y organizar información, en lugar de desarrollar modelos o algoritmos. En otras palabras, la mayor parte del trabajo en IA no consiste en construir tecnología avanzada, sino en arreglar información que nunca fue diseñada para ser utilizados por sistemas inteligentes. Esto se debe a cómo evolucionaron los sistemas en las empresas. Durante décadas, los datos se generaron para operar el negocio: procesar pagos, registrar ventas, gestionar inventarios o administrar clientes. Cada área desarrolló lo propio, con sus definiciones y estándares. Con el tiempo, estas bases crecieron de manera independiente, creando lo que hoy se conoce como silos de datos. Cuando llega la ambición de usar IA, aparece el verdadero desafío: integrar sistemas, estandarizar información y definir quién es responsable de la calidad de los datos. El problema no es tecnológico, es organizacional. Las empresas que han avanzado más en IA han descubierto que el factor decisivo no es el algoritmo, sino la disciplina en la gestión y la agilidad en los procesos establecidos para el análisis de datos. Las empresas que han construido durante años una arquitectura que analiza miles de millones de interacciones de usuarios para mejorar sus recomendaciones o han desarrollado sistemas sofisticados para integrar datos de compras, logística y comportamiento del cliente en tiempo real hoy están teniendo una ventaja competitiva. Pero estos sistemas no aparecieron de la noche a la mañana. Son el resultado de años de inversión en algo mucho menos visible que la IA: infraestructura y gobernanza de datos. En la economía digital, la calidad de los datos se está convirtiendo en una ventaja competitiva. Las compañías que logren integrar sus sistemas, establecer estándares claros y tratar los datos como un activo estratégico podrán aprovechar realmente el potencial de la IA, es decir, anticipar la demanda, personalizar servicios, optimizar operaciones y tomar decisiones más rápidas. La historia de la IA suele presentarse como una carrera por construir modelos cada vez más poderosos. Pero quizá la verdadera competencia sea otra. No una carrera por los algoritmos más sofisticados, sino por los datos más confiables. Al final, incluso el sistema de IA más avanzado depende de algo mucho más fundamental: la calidad de la información sobre la que se construye. En la economía digital esa puede ser la diferencia entre empresas que usan la IA como una herramienta transformadora y aquellas que simplemente acumulan tecnología sin entender realmente a sus clientes. La revolución de la IA ya está en marcha, pero su éxito dependerá menos de la inteligencia de las máquinas que de la disciplina con la que las organizaciones aprendan a gobernar sus datos. ____ Nota del editor: Paloma Merodio es Vicepresidenta Adjunta de Análisis de Datos e Inteligencia en AT&T México. Las opiniones publicadas en esta columna corresponden exclusivamente a la autora. Consulta más información sobre este y otros temas en el canal Opinión ]]>
Empresas de EU rechazan endurecer las reglas de origen para desplazar a China
Durante años, las grandes empresas de Estados Unidos trasladaron parte de su producción hacia México para reducir costos, acercarse a su principal mercado y, más recientemente, depender menos de China. Ahora que Washington prepara la mayor revisión del T-MEC desde su entrada en vigor, esas mismas compañías lanzan una advertencia: reforzar la manufactura regional sí, pero sin desarmar la red de proveedores que convirtió a Norteamérica en una sola fábrica. En una carta dirigida recientemente al representante comercial de Estados Unidos, Jamieson Greer , el United States Council for International Business (USCIB) pidió extender el tratado hasta 2042 y rechazó un endurecimiento generalizado de las reglas de origen, una de las principales medidas que analiza la administración de Donald Trump para la revisión del acuerdo. La organización —que representa al sector privado estadounidense ante organismos como la OCDE y la Cámara de Comercio Internacional (ICC) y reúne empresas de prácticamente todos los sectores de la economía— coincide con la Casa Blanca en un objetivo: producir más dentro de Norteamérica y reducir la dependencia de China. Sin embargo, advierte que modificar ampliamente las reglas de origen podría terminar por debilitar precisamente esa estrategia. «Cualquier ajuste a las reglas de origen debe realizarse en estrecha consulta con las empresas estadounidenses para garantizar que sigan siendo comercialmente viables, administrables para las autoridades aduaneras y compatibles con cadenas de suministro integradas», señala la carta enviada al representante comercial. La batalla Hace apenas unos días, Greer confirmó en una entrevista que Estados Unidos y México ya trabajan en una revisión de las reglas de origen . La intención, explicó, es elevar el contenido regional no solo para la industria automotriz, sino también para sectores como electrónica y farmacéuticos , con el objetivo de reducir la presencia de insumos asiáticos dentro de las cadenas productivas norteamericanas. » Probablemente debamos endurecerlas aún más «, afirmó. Aunque todavía no presenta una propuesta formal ni para vehículos u otros sectores, distintas discusiones apuntan a elevar el contenido regional requerido para los automóviles del 75% actual al 82% , además de incorporar un requisito para que al menos la mitad del contenido provenga de Estados Unidos . La carta de USCIB constituye la primera respuesta pública de una de las principales organizaciones empresariales estadounidenses frente a ese escenario. Y su principal argumento no gira alrededor de la política, sino del funcionamiento cotidiano de la manufactura regional. Una fábrica compartida Cuando un automóvil, un equipo médico o un servidor sale de una planta en México, pocas veces se trata de un producto completamente mexicano. Antes de convertirse en un bien terminado, motores, componentes electrónicos, acero especializado, sensores, maquinaria y miles de piezas cruzan varias veces las fronteras entre México, Estados Unidos y Canadá . Esa circulación permanente explica por qué la integración manufacturera de Norteamérica se convirtió en una de las más profundas del mundo. Un análisis del Instituto Económico de Corea (KEI) muestra hasta qué punto esa relación es hoy inseparable. Casi tres de cada cuatro importaciones que Estados Unidos compra a México (72.2%), corresponden a bienes intermedios y de capital , es decir, piezas, componentes, maquinaria e insumos que alimentan nuevos procesos productivos. Del otro lado de la frontera ocurre algo similar: 77% de las exportaciones estadounidenses hacia México pertenece a esas mismas categorías. Con Canadá, el patrón prácticamente se repite, ya que los bienes intermedios y de capital representan 70.2% de las importaciones estadounidenses desde ese país y 71.5% de las exportaciones dirigidas al mercado canadiense , según el mismo estudio. En otras palabras, Norteamérica comercia mucho menos productos terminados de lo que intercambia piezas para fabricarlos. Por eso USCIB considera que endurecer las reglas de origen de forma generalizada podría elevar costos en prácticamente toda la industria regional. El costo de cambiar las reglas Actualmente, buena parte de los productos que comercian los tres países acredita su origen mediante el mecanismo conocido como cambio de clasificación arancelaria (tariff shift) , un sistema que permite demostrar el cumplimiento del tratado sin realizar complejos cálculos sobre el porcentaje exacto de contenido regional. La organización sostiene que ese esquema facilitó durante décadas la integración de las cadenas de suministro. Su preocupación aparece si el modelo utilizado para la industria automotriz comienza a extenderse al resto de la economía. Ese sistema exige cálculos permanentes sobre el contenido regional, información detallada de cientos de proveedores, auditorías constantes y mayores verificaciones por parte de las autoridades aduaneras. Para USCIB, trasladar esa metodología a sectores como electrónicos, maquinaria, dispositivos médicos o farmacéuticos implicaría mayores costos administrativos, menor competitividad y una carga adicional para empresas y gobiernos. Por ello propone que cualquier modificación sea excepcional, respaldada por evidencia técnica, construida junto con la industria y aplicada mediante periodos de transición razonables. La competencia con China Paradójicamente, la organización no cuestiona el objetivo estratégico de Washington. También considera necesario reducir la dependencia de proveedores chinos, combatir la triangulación de mercancías y fortalecer la manufactura regional. Pero sostiene que la mejor forma de lograrlo no consiste en endurecer las reglas del tratado. Recuerda que, durante los últimos años, cientos de empresas reorganizaron sus cadenas de suministro para instalar producción en México y Canadá como parte de las estrategias de nearshoring y diversificación frente a China. Modificar ahora de manera amplia las reglas de origen, advierte, elevaría los costos de esas inversiones, reduciría la competitividad internacional de las compañías e incluso podría generar » consecuencias potencialmente devastadoras » para empresas exportadoras que dependen de proveedores instalados dentro de Norteamérica. En lugar de cambiar la arquitectura del T-MEC, USCIB propone fortalecer la producción regional mediante incentivos a la inversión, financiamiento preferencial, compras públicas, simplificación regulatoria, una supervisión más estricta de las inversiones extranjeras y una cooperación aduanera más eficaz para combatir la evasión de las reglas actuales. Un análisis del Hong Kong Trade Development Council (HKTDC) anticipa que las futuras reglas de origen podrían extenderse a prácticamente todas las etapas del proceso manufacturero, incluso a los insumos utilizados antes del ensamblaje final. De concretarse ese escenario, empresas de
Huawei voltea a Rusia para ser el socio tecnológico de China y vencer a EU
Huawei le demostró a China que no su ecosistema nacional de semiconductores no depende de Nvidia ni de Estados Unidos. Y, de paso, dejó en evidencia que la tecnología del gigante asiático puede encontrar grandes socios comerciales, como Rusia , en la guerra tecnológica con Occidente. En la actualidad, Rusia también está intentando desarrollar sus propios modelos de IA. Su proyecto más relevante se llama GigaChat y para entrenarlo, Sberbank, uno de los principales bancos de Rusia, ya manifestó su interés por obtener chips de Huawei para sus sistemas. German Gref, director ejecutivo de Sberbank, dijo en mayo que buscan los procesadores de la empresa china, especialmente el componente de última generación, Ascend 950 de Huawei, demostrando su interés por el hardware de IA, un sector que, según la firma de investigación rusa TAdviser, alcanzó los 62,700 millones de rublos en 2025, lo que supone un aumento de aproximadamente el 20% interanual. Esta decisión pone de manifiesto un creciente interés en la tecnología china y podría generar una alianza geopolítica relevante en un momento en que la industria de la IA se volvió un tema considerado de seguridad nacional para los gobiernos de China, Rusia y Estados Unidos, entre otros. Allen Maggard, analista sénior de C4ADS, una organización de investigación de seguridad con sede en Washington, señala que es improbable que Rusia pueda expandir su industria informática nacional utilizando únicamente tecnologías occidentales debido a limitaciones económicas. Por ello es que su industria tecnológica depende cada vez más de China como la alternativa más práctica. Además de Sberbank, otras empresas rusas que están adoptando diseños y colaboraciones con empresas chinas son Tramplin Electronics y Element. De hecho Element, el mayor fabricante de chips de Rusia, en el que Sberbank adquirió una participación del 41.9% en enero de este año, comenzó a producir chips en China para el mercado automovilístico chino, según reportes. Para Maggard, el panorama de la relación entre estas dos potencias tiene potencia, pues señala que es probable que evolucione hacia un mayor acceso mutuo entre sus industrias electrónicas y aunque China tiene una posición más fuerte, Rusia se convertiría en un cliente recurrente del ecosistema de semiconductores del gigante asiático. No obstante, es importante señalar que también existen elementos que complejizan la relación, pues China ha priorizado el desarrollo de su ecosistema local. Empresas chinas como ByteDance, Alibaba y Tencent tienen pedidos de los chips Ascend 950, lo que dificulta que Sberbank u otras formas rusas satisfagan sus necesidades tecnológicas en un entorno altamente competitivo. ByteDance únicamente, por mencionar un caso, se comprometió a finales del año pasado a invertir 5,600 millones de dólares en la adquisición de chips Ascend 950PR de Huawei, mientras que el objetivo de la empresa es fabricar 750,000 unidades de ese chip para todos sus clientes en 2026 y espera ganar alrededor de 12,000 millones en ingresos por chips de IA a lo largo de este año. Huawei avanza en la carrera de la IA con nueva tecnología Para el analista y experto en semiconductores, Emilio García Gara, luego de cinco años del endurecimiento de las sanciones estadounidenses, Huawei logró construir una cadena de suministro cada vez más completa y si bien todavía depende de otras empresas para tecnologías que no puede fabricar por sí sola, sus inversiones la acercan a reducir al mínimo la dependencia de proveedores extranjeros. En términos de cifras, el especialista resalta que mientras 2025 ambas compañías tenían una cuota del 40% en el segmento de las aceleradoras IA, en 2026 Huawei ya cuenta con un 50% y Nvidia ha descendido hasta el 8%. Además, en el aspecto puramente tecnológico, la serie Ascend 950 puede considerarse más o menos comparable al H200 de Nvidia. Otra de las señales de evolución que cita el experto es que Huawei en los últimos seis años ha diseñado y producido en masa hasta 381 chips distintos, que atienden a una amplia gama de industrias, sectores y mercados. Asimismo, los chips Kirin, cuyo lanzamiento está previsto para otoño de 2026, serán los primeros en adoptar la arquitectura LogicFolding, que mejorará el rendimiento y se espera que para 2031 los chips de gama alta de Huawei presenten una densidad de transistores de 1.4 nanómetros. En este sentido, Mishel Kondi, analista sénior de C4ADS, destaca un punto importante en la evolución histórica de la industria de semiconductores en China, pues su estrategia de autosuficiencia comenzó con la iniciativa «Hecho en China 2025», lanzada en 2015, una fecha anterior a los controles a las exportaciones estadounidenses, haciendo referencia a. De cara al futuro, el analista advierte que un mayor acceso a chips avanzados podría acelerar el desarrollo de semiconductores en China y fortalecer sus capacidades en IA y defensa, y resalta que los controles a las exportaciones por parte de EU no harán más que impulsar al ecosistema paralelo de semiconductores de China y sus socios. ]]>
España regularizará a un millón de migrantes para aliviar la presión laboral y fiscal
La regularización extraordinaria que España llevará a cabo en 2026 podría otorgar estatus legal a un número récord de migrantes en situación irregular. Los inmigrantes, independientemente de su situación, representaban un 20.3 por ciento de la población española en enero de 2026 —una cifra récord—, lo que supone más de 10 millones de personas. “Ante esta realidad, el Gobierno ha planteado la nueva medida de regularización no solo como una respuesta a cuestiones de gobernanza, fiscales y del mercado laboral, sino también en términos de derechos y protección de los trabajadores”, indica un análisis del Instituto de Políticas Migratorias (MPI). ¿En qué consiste el plan español? Formalizada en enero mediante el Real Decreto 316/2026, la medida ofrece permisos de residencia y de trabajo de un año a los migrantes en situación irregular presentes en España antes del 1 de enero de 2026, que puedan acreditar al menos cinco meses de estancia continuada y no tener antecedentes penales. Hasta el 30 de junio, España registró casi 1.2 millones de solicitudes de regularización de inmigrantes bajo el plan lanzado por el Gobierno que preside el socialista Pedro Sánchez, dos tercios de las cuales proceden de personas de Latinoamérica, según cifras difundidas el 2 de julio por el ejecutivo. Durante el plazo establecido en este proceso extraordinario —que transcurrió entre mediados de abril y el 30 de junio— se presentaron 1,174,978 solicitudes, de las cuales más de 600,000 ya fueron tramitadas, indicó la secretaria de Estado de Migraciones, Pilar Cancela, en una rueda de prensa en Madrid. Se trata más del doble de la previsión inicial del gobierno, que rondaba las 500,000. Dos tercios (67%) de los solicitantes son originarios de América Latina y cerca de una cuarta parte de África (22.9%), con un perfil en general relativamente joven (8 de cada 10 tienen menos de 45 años) y mayormente masculino (57%). Colombia es el país de origen más representado (25.9%), por delante de Marruecos (13.3%), Venezuela (11.8%) y Perú (8.8%). Las autoridades disponen de tres meses para tramitar las solicitudes y conceder —o no— a estos solicitantes un permiso de residencia y trabajo válido únicamente en España. Latinoamérica va en dirección contraria. Mientras España sigue adelante con la regularización, iniciativas similares que se pusieron en marcha en la región para hacer frente al enorme desplazamiento desde Venezuela que comenzó en 2015 han finalizado o ya no admiten nuevos solicitantes. Por ejemplo, el gobierno de Chile, encabezado por el ultraderechista José Antonio Kast, suspendió un decreto de regularización que habría beneficiado a unas 182,000 personas, la mayoría de origen venezolano. Perú declaró el estado de emergencia fronteriza cuando los venezolanos huían de Chile en respuesta al cambio de poder, lo que puso de manifiesto el efecto dominó de ese cambio de actitud. Ecuador ha seguido una tendencia igualmente restrictiva. Más beneficios que problemas El gobierno español considera que la regularización es necesaria y políticamente viable, dada la magnitud de la población en situación irregular, en particular, y de la población de origen extranjero en general. “La medida no creó una nueva población, sino que reconoció que ya existía una integrada en la economía española, que pagaba alquiler, consumía servicios y trabajaba en condiciones informales que solían perjudicar tanto al Estado como a los trabajadores”, indica el análisis del MPI. Economistas citados por el MPI señalan, basado en procesos de regularización del pasado, que la regularización podría reportar aproximadamente 2,500 millones de euros al año durante cinco años en concepto de impuesto sobre la renta y cotizaciones a la Seguridad Social, lo que supone un beneficio fiscal neto directo de unos 4,900 euros anuales por cada migrante regularizado. De acuerdo con el MPI, los programas latinoamericanos de regularización de la población venezolana en tránsito permitían a los migrantes acceder a los mercados laborales formales y a los servicios básicos y que los beneficios económicos eran mayores allí donde se aplicaban las normativas laborales. La seguridad, uno de los temas más importantes para los votantes en Latinoamérica, también se puede beneficiar de este tipo de medidas, de acuerdo con la organización. “Regularizar a los migrantes significa que el gobierno sabe quiénes son, dónde viven y a qué se dedican, lo que contribuye a la seguridad pública”, señala el informe. Por ejemplo, España exige además a los solicitantes que presenten certificados de antecedentes penales de sus países de residencia anteriores, lo que permite a las autoridades descartar y, potencialmente, expulsar a aquellos solicitantes que pudieran suponer una amenaza para la seguridad. Una oportunidad para Latinoamérica La regularización en España puede ser una oportunidad estratégica para los países latinoamericanos, pues a largo plazo, es probable que el país siga necesitando nuevos trabajadores del extranjero. Uno de cada cinco españoles tenía 65 años o más en 2024, el sistema de pensiones del país se encuentra bajo presión estructural y su población activa requiere una reposición sostenida. “La regularización de 2026 puede dar un respiro a España, pero es poco probable que resuelva la aritmética demográfica subyacente. Pronto, la pregunta será de dónde vendrá la próxima cohorte”, indica el MPI. Tras haber regularizado a la población anteriormente en situación irregular y operando ahora bajo un régimen de la UE más estricto, España tendrá todos los incentivos para establecer vías legales de trabajo con los países de origen. Las condiciones para la cooperación son, en otras palabras, más favorables de lo que han sido en años. Los socios naturales parecen claros. Colombia, la República Dominicana, Ecuador, Guatemala y Honduras tienen acuerdos activos de migración laboral con España; la contratación en origen existe, pero su alcance sigue siendo limitado. Para impulsar esta migración laboral, los responsables políticos a ambos lados del Atlántico deberán diseñar la arquitectura que la haga viable y sostenible a mayor escala. “Probablemente, ello implicaría definir los sectores prioritarios en España con una escasez real de mano de obra, agilizar la certificación de competencias y el reconocimiento de titulaciones de los migrantes, aclarar los parámetros contractuales y las protecciones de los trabajadores, y reducir las trabas administrativas
Dos militares estadounidenses mueren durante un ataque de Irán a infraestructura civil en Kuwait
Dos militares estadounidenses murieron y uno desapareció en acción en Jordania tras una andanada de ataques con misiles y drones de Irán , que este sábado atacó infraestructuras civiles en el Golfo. El Mando Central de Estados Unidos (CENTCOM) dijo que los soldados murieron el viernes cuando las fuerzas estadounidenses y sus socios se «defendieron contra ataques iraníes con misiles balísticos y drones». Un militar estadounidense está desaparecido en acción, mientras que otros cuatro han sido evacuados a hospitales jordanos, indicó el CENTCOM en una publicación en X. Se trata de los primeros soldados estadounidenses muertos desde que retomaron las hostilidades el 7 de julio. En total, el número de militares estadounidenses muertos desde el inicio de la guerra, en febrero, asciende ahora a 16. El viernes, un asesor del líder supremo iraní amenazó con entrar en una «fase de ofensiva total» si los ataques estadounidenses continuaban más allá de «dos o tres días». Irán atacó infraestructuras civiles en Kuwait por segundo día consecutivo. Desde la reanudación de las hostilidades hace más de una semana y el fin del acuerdo marco del 17 de junio, su ejército había apuntado principalmente contra bases estadounidenses. Según las autoridades kuwaitíes, los ataques dañaron gravemente una instalación petrolera y provocaron un incendio, así como el cierre de varias unidades de producción en una central eléctrica y de desalinización de agua. Otra instalación similar ya había sido alcanzada el día anterior. Las autoridades condenaron «los repetidos ataques contra estas instalaciones vitales», que ponen de manifiesto «una actitud hostil sistemática» hacia estas «infraestructuras esenciales y ponen en peligro la vida y la seguridad de la población civil». Por su parte el Consejo de Cooperación del Golfo, que agrupa a seis países de la región, condenó los ataques iraníes contra infraestructuras civiles y dijo que constituyen «crímenes de guerra». Irán fue nuevamente bombardeado durante la noche y la ministra de Carreteras y Desarrollo Urbano, Farzaneh Sadegh, acusó al «enemigo» de apuntar a «las vías de comunicación y tránsito del país». Las autoridades de la provincia de Hormozgán, que da al estrecho de Ormuz y que fue atacada en varias ocasiones en los últimos días, afirmaron que los ataques estadounidenses habían «destruido por completo» una estación de bombeo de agua de mar y un transformador eléctrico de una planta desalinizadora. El ejército estadounidense, por su parte, indicó que durante la noche atacó en Irán «lugares de vigilancia, infraestructura logística militar, depósitos subterráneos de armas y medios marítimos», sin mencionar objetivos civiles. El presidente estadounidense, Donald Trump, dijo el martes que atacaría centrales eléctricas y puentes en Irán la próxima semana, a menos que los iraníes «se sienten a la mesa de negociaciones». Amenaza De su lado, el líder supremo iraní, Mojtaba Jamenei, amenazó este sábado con infligir una «lección inolvidable» a Estados Unidos tras la reanudación de los ataques contra Irán. «Ahora que el enemigo estadounidense busca incitar a la guerra (…) debe saber que la querida nación iraní y el frente de la resistencia tienen lecciones inolvidables que ofrecerle», afirmó el ayatolá en un mensaje escrito citado por la televisión estatal. «La violación repetida» del protocolo de acuerdo «ha demostrado una vez más a todos que la firma del presidente estadounidense no vale nada», añadió. Hostilidades sin precedentes La guerra, iniciada el 28 de febrero por la ofensiva israeloestadounidense contra Irán, había quedado en suspenso tras el alto el fuego de abril. Pero desde la reanudación de las hostilidades la primera semana de julio, la violencia alcanzó niveles sin precedentes. Los ataques entre ambas partes son ya diarios y se han visto acompañados de una serie de incidentes marítimos, principalmente en el estrecho de Ormuz. La reapertura de esta vía estratégica por parte de Irán había sido uno de los principales logros del acuerdo destinado a conducir a la paz, pero el tráfico marítimo vuelve a estar prácticamente paralizado. Casi una quinta parte del comercio mundial de hidrocarburos transitaba por este estrecho antes de la guerra. Con el nuevo bloqueo iraní, Estados Unidos volvió a imponer a su vez el bloqueo a los puertos de Irán que había levantado siguiendo el acuerdo marco. Los Guardianes de la Revolución, el ejército ideológico iraní, anunciaron este sábado haber «detenido» con drones y misiles a cuatro buques que intentaban cruzar sin su autorización el estrecho, donde, según Teherán, dos petroleros saltaron por el aire al chocar con minas. «Dos petroleros, que intentaban cruzar el campo de minas situado al sur del estrecho de Ormuz, engañados por los servicios de inteligencia estadounidenses, explotaron y se incendiaron», afirmaron, sin precisar la nacionalidad de los buques ni si hubo víctimas. El Centcom estadounidense lo desmintió. ]]>
«Deberíamos haberte dado un mejor final», le dice Mbappé a Deschamps en redes sociales
«Deberíamos haberte dado un mejor final, pero no lo logramos». Con ese mensaje, Kylian Mbappé rindió homenaje este sábado a Didier Deschamps, que dirigirá su último partido al frente de la selección francesa tras 14 años en el banquillo, en el duelo por el tercer puesto del Mundial 2026 frente a Inglaterra. «Hoy es tu último baile. Tú, que tanto nos has dado. Deberíamos haberte dado un mejor final, pero no lo logramos», escribió el capitán de los Bleus en sus redes sociales, en un mensaje dirigido a su seleccionador. «Poner en palabras lo que has aportado durante 14 años es muy difícil. Has sido un actor fundamental en la renovación de este equipo. La gente no siempre supo apreciar tu grandeza, pero el tiempo y la historia se encargarán de hacerlo», añadió Mbappé, en alusión a las críticas que Deschamps recibió durante años por el estilo de juego, a menudo considerado demasiado conservador. El delantero del Real Madrid también quiso expresar un agradecimiento más personal a «DD» por haberle «dado la oportunidad de representar a (su) país en el mayor escenario durante tantos años». «Me siento privilegiado de haber podido estar al lado de una de las mayores leyendas de nuestro país y solo guardo excelentes recuerdos de todo lo que hemos vivido y logrado juntos», aseguró Mbappé. Francia, derrotada 2-0 por España en las semifinales, se enfrentará este sábado a Inglaterra (21H00 GMT), que cayó 2-1 ante Argentina, en el partido por el tercer puesto del Mundial 2026, en Miami. ]]>
Nunca antes me habían felicitado por manejar un coche chino
—“Felicidades, señorita”. Nunca antes me habían felicitado por el coche que manejaba. En varios años probando vehículos para escribir sobre ellos, la única vez que recuerdo una reacción parecida fue cuando conduje un Porsche Cayenne GTS rojo. Con un Porsche, el comentario parecía lógico. La marca lleva décadas construyendo una idea muy específica: quien conduce uno proyecta éxito, aunque nadie sepa realmente quién va detrás del volante. Esta vez el elogio fue para un Zeekr 7X . Lo interesante no fue el comentario del acomodador, sino lo que dice del momento que vive la industria automotriz. Durante años, los fabricantes chinos pelearon por convencer de que podían construir autos confiables. Hoy algunas de esas marcas parecen haber dejado atrás esa conversación. La pregunta ya no es si hacen buenos coches; la pregunta es si pueden construir deseo. Durante la semana que manejé el 7X hubo otras escenas parecidas. En un estacionamiento escuché a dos personas decir: “Mira, un Zeekr”. Me sorprendió. Hay marcas occidentales que llevan más de una década vendiéndose en México y todavía necesitan explicar quiénes son. Zeekr llegó apenas en 2024 y ya empieza a instalarse en la memoria de algunos consumidores. Eso, para cualquier director de marketing, vale casi tanto como una buena cifra de ventas. La marca pertenece a Geely Holding , el grupo chino que también controla Volvo, Lotus y Polestar. Su desembarco en México comenzó con el Zeekr 001, un shooting brake eléctrico que parecía más un ejercicio de diseño que un producto pensado para vender volumen. Después llegó el Zeekr X y ahora el 7X, un SUV del segmento D que busca competir directamente con el Tesla Model Y y convertirse en el modelo que sostenga el crecimiento de la marca en el país. Entre enero y junio de este año Zeekr ha comercializado alrededor de 1,000 unidades en México. No es una cifra que cambie el mercado. Pero tampoco parece ser esa la estrategia. Algunas marcas llegan buscando participación; otras llegan buscando prestigio. Y el prestigio, como ocurre con cualquier bien de lujo, rara vez se construye a partir del volumen. Quizá por eso el 7X tiene una presencia distinta. No necesita exagerar las líneas de la carrocería ni llenar de cromados cada centímetro para llamar la atención. El diseño es limpio, proporcionado y, sobre todo, transmite la sensación de ser un vehículo mucho más costoso de lo que realmente es. Aunque decir “realmente” es relativo cuando se habla de un SUV que cuesta un millón de pesos . Pero el lujo siempre ha sido una cuestión extraña. No depende únicamente del precio. Hay relojes más caros que un Rolex que nadie reconoce y hay bolsas más exclusivas que una Hermès que pasan inadvertidas. El lujo funciona cuando los demás saben lo que están viendo. Tal vez eso fue lo que quiso decir el acomodador sin saberlo. Una primera impresión Siempre me ha parecido injusto emitir un juicio definitivo sobre un automóvil después de conducirlo apenas una semana. Los defectos importantes suelen aparecer meses después, cuando la novedad desaparece y empieza la convivencia cotidiana. Pero las primeras impresiones también importan. De hecho, buena parte de las decisiones de compra se toman ahí, en esos primeros kilómetros en los que uno intenta responder una pregunta bastante simple: ¿este coche hace que quiera seguir manejándolo? Una de las rutas que suelo utilizar para responder esa pregunta es el primer tramo de la carretera México-Toluca. No es una prueba científica. Simplemente reúne varias condiciones útiles: altura, pendientes largas, tráfico impredecible y suficientes curvas para entender cómo responde un vehículo sin necesidad de llevarlo a un circuito. Ahí el Zeekr 7X confirma una de las mayores virtudes de cualquier eléctrico: la potencia está disponible desde el instante en que se toca el acelerador. Los números ayudan a dimensionarlo. La versión Flagship –que es la que probé – entrega 637 hp y 710 Nm , suficientes para acelerar de cero a cien kilómetros por hora en 3.8 segundos . Pero la experiencia no se resume en una ficha técnica. Lo que cambia la conducción es la ausencia de espera. No hay un motor buscando revoluciones ni una transmisión decidiendo qué marcha seleccionar. El coche simplemente responde. Hay un placer difícil de explicar en esa inmediatez. Uno termina acostumbrándose muy rápido. También encontré decisiones de diseño que agradecí más de lo que esperaba. El volante conserva botones físicos para controlar el volumen y cambiar de canción. Parece un detalle menor hasta que uno recuerda la obsesión reciente de la industria por esconder cualquier función detrás de una pantalla. Soy de las personas que cambian constantemente de música mientras manejan. Tener que entrar a un menú para hacerlo me resulta más una distracción que un avance tecnológico. En cambio, otras funciones, como el aire acondicionado o el plegado de los espejos, siguen dependiendo de la pantalla central. Supongo que esa batalla ya está perdida. Pertenezco a una generación que todavía encuentra cierto consuelo en una perilla. Hay algo intuitivo en girarla sin mirar, en sentir que una función ocurrió porque los dedos encontraron un objeto físico y no porque un software interpretó correctamente un toque sobre un cristal. No estoy segura de que eliminar botones haga mejores automóviles. Sí estoy segura de que hace interiores más fotogénicos. El resto del habitáculo responde a lo que se espera de un vehículo de este precio: piel Nappa, asientos con masaje, ventilación y calefacción, una pantalla Mini-LED de 16 pulgadas, head-up display y un sistema de sonido con 21 altavoces. Con los asientos abatidos, el espacio de carga alcanza casi dos mil litros, suficiente para recordar que, detrás del diseño y la tecnología, sigue siendo un vehículo pensado para una familia. Más allá del origen Durante buena parte del siglo XX, el automóvil fue mucho más que un medio de transporte. Era una declaración. Un Mercedes decía algo distinto de un Volkswagen. Un Volvo comunicaba una personalidad diferente a la de un BMW. Las marcas funcionaban como una forma silenciosa
Honda Aircraft apuesta por un jet más eficiente en medio del alza de la turbosina por el conflicto entre EU e Irán
Toluca, Estado de México.- La fabricante estadounidense-japonesa Honda Aircraft Company eligió a México como el primer mercado internacional para presentar y certificar el nuevo paquete de mejoras APMG-S (Advanced Performance Modification Group System) , una actualización con la que busca ampliar su presencia en uno de los mercados de aviación ejecutiva más relevantes del mundo. El lanzamiento ocurre en un momento en que los operadores enfrentan una nueva presión por el aumento esperado en los precios del combustible de aviación , lo que vuelve más atractivas las tecnologías orientadas a reducir los costos operativos . Honda Aircraft trasladó desde su planta de Greensboro, Carolina del Norte, un avión equipado con el paquete APMG-S para mostrarlo a clientes potenciales y operadores mexicanos, un mercado donde predominan las aeronaves usadas y donde la eficiencia operativa ha ganado peso entre las empresas. “México es la primera certificación internacional del APMG-S y estamos muy entusiasmados porque creemos que aporta mucho a este mercado”, dijo Adam Ganyo, vicepresidente de Ventas y Marketing de Honda Aircraft Company. Una actualización para modernizar aviones existentes El paquete APMG-S está dirigido principalmente a los primeros HondaJet fabricados entre 2015 y 2018, permitiendo que alcancen un nivel de desempeño cercano al de un Elite S, introducido en 2021. La actualización incorpora tres mejoras principales: un incremento cercano a 300 libras de capacidad de carga, un nuevo sistema de asistencia al control durante el aterrizaje ( Advanced Steering Augmentation System ) que mejora la operación con viento cruzado y una modernización de la aviónica con pantallas más rápidas y mayor capacidad de procesamiento. “El APMG-S ofrece cerca del 90% del desempeño y la funcionalidad de un avión nuevo por menos de la mitad de su precio”, afirmó Ganyo. Según Agustín Zapiain, especialista en inteligencia de mercado de aviación ejecutiva del operador de aeronaves ejecutivas Avemex, en México predominan los light jets y midsize jets , mientras que el HondaJet se clasifica técnicamente como un Very Light Jet , aunque por desempeño se ubica entre las aeronaves más eficientes de su categoría. Toluca gana protagonismo como aeropuerto de aviación ejecutiva El contexto aeroportuario mexicano también favorece la estrategia de Honda. El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) restringió las operaciones de aviación privada para aliviar su saturación y el Aeropuerto Internacional de Toluca se ha consolidado como el principal hub de este segmento en el centro del país. “El AICM prácticamente ya no recibe aviación privada, Toluca concentra una parte importante de estas operaciones”, explicó Zapiain. En ese contexto, el paquete APMG-S cobra especial relevancia. La actualización mejora el desempeño de la aeronave en condiciones de operación exigentes, como las que presenta Toluca debido a su elevada altitud y temperatura, factores que reducen el rendimiento de los aviones durante el despegue y el aterrizaje. El nuevo sistema de asistencia durante el aterrizaje, el incremento en la capacidad de carga y las mejoras de desempeño buscan precisamente ampliar el margen operativo del HondaJet en este tipo de aeropuertos. Actualmente operan seis HondaJet en México, una cifra que la empresa espera incrementar mediante la comercialización de aeronaves nuevas, seminuevas y la modernización de unidades ya existentes. La estrategia contempla tres vías: que propietarios actuales adquieran el kit de actualización; vender aeronaves usadas que Honda ya modernizó; e importar aviones elegibles para actualizarlos y comercializarlos en el país. “Tenemos expectativas muy altas porque ahora podemos traer aviones al mercado con una propuesta económica mucho más atractiva y sin sacrificar de manera significativa el desempeño”, sostuvo Ganyo. Competencia por eficiencia La apuesta por una mayor eficiencia también responde al entorno de costos que enfrenta la industria. Las tensiones geopolíticas entre Estados Unidos e Irán llevaron el precio de la turbosina para aviación a superar los 170 dólares por barril en junio. Ante ese escenario, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) elevó su previsión del precio promedio anual a 152 dólares por barril, casi 70% por encima de los 90 dólares registrados en 2025. Bajo ese escenario, mejorar el rendimiento de combustible adquiere un mayor peso en las decisiones de compra de las empresas. De acuerdo con Honda Aircraft, el HondaJet consume alrededor de 15% menos combustible que sus principales competidores directos y, dependiendo de la misión, puede representar entre 50 y 70% menos consumo frente a aeronaves de mayor tamaño utilizadas para transportar pocos pasajeros. “La eficiencia de combustible es uno de los grandes argumentos de venta del HondaJet porque nuestros costos operativos son menores que los de otros aviones del segmento”, señaló Ganyo. La empresa también informó que ya realizó vuelos utilizando 100% combustible sostenible de aviación (SAF) , una tecnología que considera clave para reducir la huella de carbono de la industria. Honda considera que la pandemia modificó estructuralmente la demanda de aviación privada . “Muchas personas se expusieron por primera vez a la aviación privada durante la pandemia y, una vez que experimentan los beneficios de eficiencia y ahorro de tiempo, es difícil volver a la aviación comercial”, afirmó Ganyo. Según Avemex, adquirir un avión suele comenzar a ser financieramente más conveniente cuando un usuario supera entre 180 y 200 horas de vuelo al año , aunque ello depende del tipo de aeronave y del perfil operativo. Honda considera que México tiene un potencial significativo para la aviación ejecutiva, impulsado por el crecimiento de las pequeñas y medianas empresas y por la necesidad de movilidad eficiente de empresarios que operan en varias ciudades del país. “Nos gustaría ver muchos más HondaJet en México y creemos que esta nueva funcionalidad puede ayudarnos a lograrlo”, concluyó el directivo. ]]>
Hacienda vuelve a subsidiar la gasolina Premium por alza del petróleo
La Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) volvió a otorgar un estímulo fiscal a la gasolina Premium para la semana del 18 al 24 de julio de 2026 , luego de varias semanas en las que este combustible no recibió apoyo. Los estímulos vuelven a ganar fuerza debido a que los precios internacionales del petróleo repuntaron a raíz del reinicio de los combates entre Estados Unidos e Irán. De acuerdo con lo publicado este viernes en el Diario Oficial de la Federación (DOF), la gasolina Premium tendrá un estímulo fiscal de 8.23%, equivalente a 0.4655 pesos por litro. Con ello, la cuota del Impuesto Especial sobre Producción y Servicios (IEPS) que pagarán los consumidores será de 5.1924 pesos por litro. La gasolina Magna también tendrá un mayor apoyo. Hacienda fijó para este combustible un estímulo de 22.20%, equivalente a 1.4877 pesos por litro. Así, la cuota del IEPS que se cobrará a los consumidores será de 5.2124 pesos por litro. En el caso del diésel, el estímulo fiscal subió con más fuerza. Para la semana del 18 al 24 de julio, el apoyo será de 50.64%, equivalente a 3.7291 pesos por litro, por lo que la cuota disminuida del IEPS quedará en 3.6343 pesos por litro. El ajuste implica un aumento relevante en los apoyos fiscales frente a la semana previa, cuando la Magna tenía un estímulo de 15.95%, la Premium se mantenía sin apoyo y el diésel contaba con un estímulo de 26.26%. Además, el reinicio de la guerra entre Estados Unidos e Irán volvió a disparar los precios internacionales del petróleo. Incluso la mezcla mexicana de exportación alcanzó un precio de 77.67 dólares por barril, un incremento cercano al 20% en comparación con el precio antes del reinicio del conflicto. El movimiento ocurre en un contexto en el que los precios internacionales del petróleo y sus derivados no se trasladan de forma inmediata al bolsillo de los consumidores. El precio final de las gasolinas depende también del IEPS, el tipo de cambio, los costos de refinación, transporte, almacenamiento y distribución, además de que México importa una parte relevante de los combustibles que consume. El DOF también señala que no habrá estímulos complementarios para ninguno de los tres combustibles durante el periodo referido. ]]>